Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Polskie LNG: w Świnoujściu zregazyfikowano już 7 milionów metrów skroplonego gazu
Niespełna trzy lata temu uruchomiono gazoport w Świnoujściu. Od tego czasu przez obiekt przeszło 7 mln metrów sześc. gazu LNG. W ostatni piątek zakończono rozładunek 40 dostawy.
Spółka Polskie LNG, właściciel i operator terminalu LNG w Świnoujściu, podkreśla, że dostawy do Polski skroplonego gazu LNG za pośrednictwem gazoportu systematycznie wzrastają. 11 grudnia 2015 roku miała miejsce pierwsza dostawa rozruchowa, a 17 czerwca 2016 roku do gazoportu wpłynął pierwszy statek z komercyjną dostawą surowca. Polskie LNG podkreśla w komunikacie, że w samym 2016 roku osiem statków dowiozło do gazoportu w Świnoujściu półtora miliona metrów sześć. skroplonego gazu ziemnego LNG. Z kolei w roku następnym do terminalu wpłynęło już 14 statków, które dowiozły 2,7 mln metra sześć. gazu LNG.
Polskie LNG podaje, że w 2018 roku do gazoportu w Świnoujściu wpłynęło 16 statków, a łączna ilość zregazyfikowanego gazu przekroczyła w sumie już 7 mln metrów sześc.
Zobacz też: MAN Energy Solutions z rekordowym portfelem zamówień.
Skroplony gaz ziemny dotychczas płynął do Polskie z Kataru, Stanów Zjednoczonych oraz Norwegii. Do tej pory do gazoportu wpływały duże statki o długości ponad 300 metrów. Spółka Polskie LNG podkreśla jednak, że po rozbudowie terminalu możliwa będzie także obsługa dostaw dowożonych przez statki małe i średnie. W ciągu 4-5 lat powinien zostać zakończony program rozbudowy gazoportu, który zakłada realizację czterech kluczowych inwestycji. Jak podaj operator terminalu, chodzi o „zwiększenie mocy regazyfikacyjnych z 5 do 7,5 mln Nm3, budowę drugiego nabrzeża przeznaczonego dla mniejszych jednostek pływających, postawienie trzeciego zbiornika na LNG o pojemności 180 000 metrów sześć., jak również skonstruowanie bocznicy kolejowej do przeładunku gazu skroplonego na cysterny kolejowe i kontenery ISO”.
– Polskie LNG konsekwentnie dąży do zwiększania znaczenia świnoujskiego terminalu w regionie Europy Północnej oraz Środkowo-Wschodniej. W wyniku intensywnego Programu Rozbudowy, w najbliższych latach będziemy chcieli udostępnić zarówno w rejonie Morza Bałtyckiego, jak i krajom z naszej części Europy, nie posiadającym dostępu do własnej infrastruktury importowej LNG, nowe usługi związane z przeładunkiem gazu skroplonego, wpływając w ten sposób na rozwój rynku gazu w żegludze morskiej, śródlądowej, przewozach kolejowych i samochodowych. Działalność Terminalu LNG w Świnoujściu z roku na rok nabiera tempa, a dzięki zespołowi wspaniałych specjalistów – z którymi mam okazję pracować – jego znaczenie w regionie systematycznie rośnie – mówi Paweł Jakubowski, prezes zarządu Polskiego LNG.
Zobacz też: Morska farma wiatrowa Borkum Riffgrund 2 już gotowa [WIDEO]
Na decyzję o uruchomieniu przez Polskie LNG nowych usług wpłynął zarówno dynamiczny rozwój rynku LNG, rezerwacja 100 proc. mocy regazyfikacyjnych terminalu, jak i rekordowe wyniki osiągane przez spółkę w zakresie załadunku LNG na cysterny. W ostatnich dniach, 3 września na terenie terminalu w Świnoujściu załadowano trzytysięczną autocysternę. W pierwszym pełnym roku prowadzonego przez Polskie LNG załadunku gazu skroplonego na cysterny – czyli 2017 – spółka wyprzedziła wszystkie terminale importowe w Europie. W tym Fluxys LNG Terminal w Zeebrugge w Belgii, który w ubiegłym roku obchodził swoje 30 urodziny i który często podawany jest jako przykład najbardziej doświadczonego i rozpoznawalnego na Starym Kontynencie obiektu tego typu. Łącznie w 2017 roku zespół terminalu w Świnoujściu załadował 1523 cysterny, aż o 69 więcej niż wspomniany Fluxys. W bieżącym roku załadowano dotychczas około 950 autocystern, to jednak jesienno-zimowy okres grzewczy przynosi zwykle zwiększenie zapotrzebowania na gaz, także wciąż jest szansa na poprawienie wyniku z ubiegłego roku.
Źródło: Polskie LNG
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
