Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Modernizacja RFA Argus (A135) dla Littoral Strike Ship (LSS)
Modernizacja okrętu lotniczego RFA Argus, mimo planów wycofania w 2024 roku, została uznana za optymalne rozwiązanie dla wsparcia Littoral Response Group, czyli wysuniętych grup uderzeniowych operujących na akwenach przybrzeżnych.
Koncepcja Littoral Strike Ship (LSS) została po raz pierwszy publicznie ogłoszona na początku 2019 roku. Początkowo zakładano, że do tej roli może zostać przystosowany wyczarterowany statek komercyjny. W strategii 2021 Integrated Review zaplanowano 50 mln GBP na modyfikację jednego z pomocniczych desantowców dokujących (LSDA) typu Bay, ale ostatecznie wybrano konwersję RFA Argus ze względu na jego dużo większą wyporność wynoszącą około 28 000 ton, w porównaniu do typu Bay mającego wyporność 16 000 ton.
RFA Argus powstał jako konwersja cywilnego kontenerowca MV Contender Benzant i służył na wojnie o Falklandy. W Devonport został wówczas pośpiesznie przebudowany z kontenerowca na pomocniczy śmigłowcowiec z prowizorycznym hangarem i pokładem lotniczym. Po wojnie zwrócono go brytyjskim właścicielom, Sea Containers Ltd, jednak później zdecydowano się przekształcić go pomocniczy szkolny okręt lotniczy.
Po wojnie na Falklandach zdano sobie sprawę, że Royal Navy nadal potrzebuje śmigłowcowców szturmowych (LPH) i w 1985 roku ogłoszono formalne zapotrzebowanie na jednostki tej klasy. Pojawiła się wówczas propozycja radykalnej przebudowy bliźniaczego, MV Contender Argent do standardu określonego jako Aviation Support Ship. Za sumę 85 mln GBP jednostka miała być całkowicie przebudowana i otrzymać pełnowymiarowy pokład lotniczy, mogący pomieścić 12 śmigłowców Sea King i 800 żołnierzy. ASS nie powstał z powodu braku, ale RFA Argus wszedł do służby i w latach 1992-94 pełnił rolę pomocniczego śmigłowcowca podczas operacji u wybrzeży byłej Jugosławii. W rezultacie doświadczeń z jego eksploatacji oraz uświadomienia sobie wymagań dla nowoczesnego LPH, zbudowano śmigłowcowiec HMS Ocean (L12).
Koncepcja LSS przewiduje użycie znacznie lżejszych grup uderzeniowych lub sił specjalnych, co wynika z faktu przeznaczenia LSS do działania przede wszystkim w środowisku przybrzeżnym. Tym samym koncepcja LSS jest konsekwencją w składzie Royal Navy wspomnianego HMS Ocean, sprzedanego kilka lat temu Brazylii. Obecnie RN zamierza utrzymać jego zdolności poprzez częściowe dostosowanie lotniskowców typu Queen Elisabeth do wsparcia z dystansu działań desantowych oraz właśnie LSS działającego bliżej lądu.
Koszty osobowe, w czasie okresu przewidywanego pokoju, były największym pojedynczym czynnikiem, który doprowadził do sprzedaży HMS Ocean, którego załoga liczyła 285 żołnierzy (dla porównania Argus miał tylko 80 cywilnych w większości marynarzy RFA). Liczba Royal Marines zmniejszyła się, a operacje na skalę brygady, amfibijne lub inne, nie są już przewidywane. Koncepcja Future Commando Force (FCF) kładzie nacisk na niewielką liczbę żołnierzy wyposażonych w sprzęt do precyzyjnych uderzeń, wykorzystujących wysoką mobilność, nowoczesny system C4ISR oraz sieciocentryczne systemy autonomiczne. Planowane jest utworzenie dwóch FCF: FCF North i FCF SOUTH.
Decyzja o zachowaniu RFA Argus i zmodyfikowaniu go do LSS (uzupełnianego w tej roli zmodyfikowanym typem Bay, niejako „pomocniczym LSS”) jest wymuszonym nowymi okolicznościami kompromisem. Ma on pewne zalety, jeśli chodzi o elastyczność i możliwości, ale też pewne minusy. Z punktu widzenia lotnictwa Argus jest znacznie lepiej wyposażony niż typ Bay (nawet po planowanej modyfikacji, po której ma mieć hangar na dwa śmigłowce Merlin). Winda lotnicza i hangar zapewniają mnóstwo miejsca dla statków powietrznych, dobrze chronionych przed żywiołami.
Niewielkie modernizacje mogłyby zapewnić zaplecze warsztatowe i miejsce do głębokiej konserwacji maszyn typu Merlin lub Wildcat. Hangary pozwalają także na przewożenie dużej ilości ładunków takich jak: pojazdy, zaopatrzenie, skonteneryzowane zasobniki, systemy bezzałogowe itp, które mogą być załadowane lub rozładowane przez windę lotniczą. Argus może pomieścić wiele śmigłowców, choć RN dysponuje tylko 25 Merlin’ami Mk4, a pozostałe są pod kontrolą Joint Helicopter Command.
Nie jest jasne, ile samolotów, załóg i personelu pomocniczego będzie można na stałe przypisać do dwóch Littoral Response Groups. Koncepcja LSS zakłada przede wszystkim dostarczanie wojsk za pomocą śmigłowców, ale łodzie desantowe (LCVP) są wciąż potrzebne np. do transportu cięższych ładunków a zwłaszcza w operacjach humanitarnych lub ewakuacyjnych.
RFA Argus nie posiada doku do obsługi LCVP oraz możliwości użycia pontonów transportowych typu mexeflote. Jednostki desantowe mogą być ładowane na pokład przy użyciu 25-tonowego dźwigu, ale załadunek i wyładunek zapasów i ludzi staje się znacznie bardziej skomplikowany i ograniczony do bardzo dobrych warunków pogodowych. Bezpieczne wodowanie i podnoszenie LCVP z pełnym ładunkiem personelu wymaga modyfikacji urządzeń pokładowych.
Przekształcenie RFA Argus w wartościowy LSS będzie wymagał instalacji systemów dowodzenia i kontroli, komunikacji i informacji. Potrzebne będą ulepszone pomieszczenia do planowania i kontroli misji, oraz pomieszczenia odpowiednie dla sztabu brytyjskich wojsk specjalnych. Konieczne będzie również unowocześnienie uzbrojenia np. dwóch stanowisk CIWS Vulcan-Phalanx, dwóch armat 30 mm systemów zakłóceń pozornych (soft-kill) i zwiększone możliwości walki elektronicznej. Ponadto LSS ma posiadać podstawowe zdolności medyczne w zakresie Role 3.
Cywilna załoga RFA Argus składa się obecnie z 22 oficerów i 58 marynarzy mieszkających w stosunkowo przestronnych kabinach. Na tym etapie nie jest jasne, jaka będzie planowana pełna obsada w roli LSS. W obecnej konfiguracji jest miejsce dla około 130 osób z grupy lotniczej oraz do 300 osób personelu medycznego. Zakładając, że co najmniej 250 żołnierzy będzie musiało mieszkać na pokładzie, potencjalnie przez dłuższy czas, prawdopodobnie zajmą oni pomieszczenia dla personelu medycznego. Być może potrzebne będą dodatkowe pomieszczenia sypialne, gastronomiczne lub rekreacyjne, co można osiągnąć poprzez przebudowę części hangaru rufowego, ale to tylko przypuszczenia.
RFA Argus będzie musiał przejść gruntowny remont (LIFEX), aby przedłużyć swoją służbę do 50 lat, a także wprowadzić wyżej wymienione modyfikacje. Wyzwaniem będzie znalezienie części zamiennych, a być może nawet wymiana silników, przy zachowaniu nowoczesnych standardów bezpieczeństwa.
Autor: TW
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
