Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o promie Stena Ebba, który wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o promie Stena Ebba, który jest już na ostatniej prostej w drodze do Europy, a wkrótce rozpocznie kursy na trasie pomiędzy Polską a Szwecją.
Molslinjen przejmuje ForSea
Czołowe duńskie przedsiębiorstwo, specjalizujące się w ofercie przewozów promowych, czyli Molslinjen, staje się właścicielem słynnej firmy oferującej przeprawy na trasie Helsingør-Helsingborg. Chodzi o markę ForSea (przez lata znana była jako HH-Ferries). Transakcja powinna zostać sfinalizowana w przyszłym roku.
Wcześniej poddana zostanie analizie przez organy antymonopolowe w Szwecji i Danii. Połączenie obsługiwane przez ForSea określane jest mianem „pływającego mostu”. Znajduje się wśród najbardziej obleganych serwisów promowych na świecie. Każdego roku korzysta z niego 6 mln pasażerów. Dodatkowo na linii przewożonych jest 1 mln pojazdów osobowych oraz 450 tys. pojazdów ciężarowych rocznie. Dotychczasowym właścicielem ForSea była firma Igneo Infrastructure Partners.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/przeglad-promowy-a-w-nim-m-in-o-kolejnym-polaczeniu-ze-swinoujscia/
Prom Stena RoRo zmienia otoczenie
Należący do Stena ro-ro prom Connemara opuszcza Europę i rusza na podbój Nowej Zelandii. Statek, który w ostatnim czasie był czarterowany od Stena ro-ro przez Brittany Ferries, a w przeszłości pływał także m.in. dla firm: Balearia, DFDS i ANEK Lines, będzie się teraz znajdował we flocie Bluebridge Cook Strait Ferries (spółka należąca do nowozlenadzkiej firmy transportowej StraitNZ). Ro-pax będzie wykorzystywany do obsługi połączenia trasy Picton-Wellington. StraitNZ pozyskała zbudowaną w 2006 r. jednostkę na podstawie umowy długoterminowego czarteru.
Dobre wyniki przewoźników. Coraz bliżej wyjścia na prostą?
Ostatnie tygodnie to czas, w którym wielu przewoźników opublikowało wyniki finansowe, wypracowane od stycznia do września. Oczywiście wszyscy armatorzy odnotowali bardzo wysokie wzrosty w porównaniu z analogicznym okresem 2021 r. Wielu z nich szybko odbudowuje swoją sytuację po kryzysie pandemicznym.
Finnlines pochwalił się wzrostem przychodów do poziomu 558,4 mln euro (wzrost o 31 proc. w porównaniu z okresem styczeń-wrzesień ’21). Wynik finansowy wyniósł 105,2 mln euro (+52 proc. – z 69 mln euro), a wskaźnik EBITDA osiągnął 169,2 mln euro (w porównaniu ze 121,2 mln euro przed rokiem). Firma Viking Line także cieszy się z wysokich wzrostów. Od stycznia do września armator osiągnął wpływy w wysokości 370,2 mln euro (w analogicznym okresie ub. r. wynosił on 169 mln euro). Z kolei zysk operacyjny za ten okres wyniósł 18,9 mln euro (tu odnotowano spadek z poziomu 30,5 mln euro).
Jak poinformowali przedstawiciele Viking Line, w tym roku przedsiębiorstwo odnotowało wysoki wzrost zapotrzebowania na swoje usługi, ale duży wpływ na kondycję finansową mają wysokie ceny energii. Trzeci kwartał był pomyślny dla grupy Tallink, która od lipca do września osiągnęła: wzrost obrotów o 50 proc. – do 255,6 mln euro, wskaźnik EBITDA w wysokości 67,7 mln euro (w III kw. 2021 r. było to 35,1 mln euro), a zysk operacyjny netto w wysokości 37,9 mln euro (rok temu – 5,5 mln euro).
Port Ystad na właściwej ścieżce rozwoju
Władze Port of Ystad poinformowały o tegorocznych rezultatach (dane od stycznia do września ’22). Osiągane wzrosty pozwalają przedstawicielom portu patrzeć w przyszłość z optymizmem. Dużym sukcesem okazało się tegoroczne lato. W trakcie trzech pierwszych kwartałów tego roku port osiągnął wzrost liczby pasażerów – o 12,3 proc., a także wzrost liczby przewiezionych pojazdów osobowych o 9,3 proc.
Wyższa była też liczba zawinięć – o 2,5 proc. Swój udział w rozwoju portu Ystad mają też oczywiście polscy armatorzy, którzy są jego głównymi klientami. Coraz lepsze wyniki powodują, że Ystad jest dziś jednym z najważniejszych szwedzkich portów. Jak zaznaczają przedstawiciele ośrodka, rezultaty mogłyby być jeszcze lepsze, gdyby nie czynniki, na które władze portu nie mają wpływu – chodzi głównie o rosnącą inflację oraz wojnę na Ukrainie.
Kolejny E-Flexer coraz bliżej Europy. Czekamy na debiut na linii Gdynia-Karlskrona
Ro-pax Stena Ebba jest już coraz bliżej Europy. W komunikacie prasowym Steny Line napisano, że ” Nowy prom we flocie Stena Line, Stena Ebba, dowodzony przez kapitana Andrew Parkera jest już na ostatnim etapie podróży z Chin do Europy. Statek typu E-flexer dołączy do siostrzanej jednostki Stena Estelle na linii Gdynia-Karlskrona.
Kapitan Parker dowodził wcześniej promem Stena Estelle w trakcie analogicznej podróży z Państwa Środka.
Czeka mnie ostatni etap do Bristolu w Wielkiej Brytanii, gdzie zejdę na ląd i przekażę stery kapitanowi operacyjnemu.
kapitan Andrew Parker
Co ciekawe, prom nie płynie pusty. Na jego pokładzie znajdują się ładunki, które w innych okolicznościach musiałyby trafić na inne statki. Takie działanie przyczynia się oczywiście do redukcji emisji CO2. Stena Ebba – tak samo jak Stena Estelle – to prawdziwy olbrzym. Ma 240 m długości, może przyjąć 1200 osób i pomieścić nawet 200 ciężarówek (pas ładunkowy o długości 3600 m).
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/przeglad-promowy-a-w-nim-m-in-o-nowym-promie-zbudowanym-przez-polska-stocznie/
Astronomiczna kara dla kierowcy ciężarówki. Odwołał się
We Francji odbyła się niedawno rozprawa apelacyjna rumuńskiego kierowcy ciężarówki, który przed trzema laty został zatrzymany przez francuskich celników. W jego pojeździe znaleziono wtedy duże ilości podrobionych towarów, opatrzonych logotypami producentów dóbr luksusowych (m.in. zegarki Rolex i biżuteria Dior). Ładunek miał trafić do Wielkiej Brytanii.
Sąd pierwszej instancji nie miał litości dla mężczyzny i na początku tego roku skazał go na sześć miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu oraz ukarał go grzywną w wysokości ponad 3,7 mln euro (blisko 18 mln PLN), a także nakazał wypłatę odszkodowania producentom luksusowych marek. 43-latek odwołał się od wyroku, tłumacząc, że nie miał nic wspólnego z procederem, a na co dzień jest po prostu zwykłym kierowcą. Sąd drugiej instancji utrzymał w mocy wyrok pozbawienia wolności w zawieszeniu. Uwolnił jednak Rumuna od gigantycznej grzywny. Kierowcy wciąż musi jednak zapłacić odszkodowania producentom – ale tym razem 9,9 tys. euro zamiast 114 tys. euro. Musi też pokryć koszty sądowe (2 tys. euro).
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
