Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in.: uchodźcy mogą liczyć na wsparcie branży promowej 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o wsparciu, jakie niosą Ukrainie przewoźnicy promowi.
Norweski armator z nowym promem
Firma Havila Kystruten odebrała drugi z nowoczesnych promów, które zbudowane zostały w tureckich zakładach Tersan. Jest to statek Havila Castor, który – podobnie jak dostarczona wcześniej siostrzana Havila Capella – ma 124 metry długości oraz 22 metry szerokości. Na jego pokładzie mieści się 640 pasażerów, którzy mogą znaleźć wygodne zakwaterowanie w 179 kabinach. Statek będzie kursować na trasie Bergen-Kirkenes. Pierwszy jego rejs na tej linii planowany jest na 10 maja. Wartość statku, który spełnia wyśrubowane normy dotyczące emisji, to ok. 1,2 mld koron norweskich (ok. 576 mln PLN). W przeciwieństwie do pierwszego statku, z procesu finansowania nowego nabytku wyłączona została rosyjska firma leasingowa GTLK. Aktualnie w budowie znajdują się kolejne dwa nowe promy dla norweskiego przewoźnika – Havila Polaris oraz Havila Pollux.
Nowy prom DFDS przygotowuje się do komercyjnych rejsów
DFDS stale unowocześnia swoją flotę, a jednym z najnowszych nabytków firmy jest Luna Seaways – jeden z sześciu nowoczesnych ro-paxów, nad którymi prace rozpoczęły się w 2015 r. Zanim Luna Seaways wejdzie na swoją stałą trasę (statek będzie kursować na linii Kłajpeda-Karlshamn, którą obsługuje już bliźniacza Aura Seaways), można ją podziwiać w czasie próbnych rejsów. Jeden z nich odbył się do Kopenhagi, gdzie mieści się nowa siedziba firmy DFDS. Luna Seaways dysponuje pasem ładunkowym o długości 4500 m. Może też przyjąć na pokład 600 pasażerów. „Naprawdę wierzę, że z tymi dwoma nowymi promami ustanowiliśmy zupełnie nowe standardy dla kierowców i pasażerów. Ale w szczególności właśnie dla kierowców ciężarówek, którzy zazwyczaj przebywają długo w drodze, a na pokładzie mogą doświadczyć czegoś wyjątkowego” – powiedział Anders Refsgaard z DFDS.
Bornholmslinjen znów cieszy się z rekordów
Spoglądając na ostatnie rezultaty osiągane przez Molslinjen, można śmiało stwierdzić, że w zakresie żeglugi promowej wszystko zmierza we właściwym kierunku. Firma pochwaliła się właśnie osiągniętym w okresie wielkanocnym wynikiem. W gorącym czasie świąt jej promy pływające pod marką Bornholmslinjen przewiozły 84 978 pasażerów (na wyspę Bornholm i z powrotem). Oznacza to wzrost o 3700 pasażerów w stosunku do poprzedniego rekordu. Warto przypomnieć, że poprzednio wynik ten śrubowany był w 2019 r., czyli przed wybuchem pandemii. Zanim doszło do kryzysu związanego z koronawirusem, bicie rekordów w zakresie przewozów pasażerskich na Bornholm było elementem świątecznej tradycji. Wygląda zatem na to, że wszystko powoli wraca do normy. Władze firmy już zapowiedziały, że szykują się na doskonałe lato.
Port w Ystad odbudowuje ruch
Zwiastunem tego, że ruch w branży ma się coraz lepiej, mogą być też dane napływające z portów. Oficjalnymi statystykami za ubiegły rok pochwalił się właśnie Port of Ystad, gdzie przez cały 2021 r. osiągnięto wyraźny progres względem roku wcześniejszego. I tak, wielkość przeładunku wzrosła do 3,38 mln ton (wzrost o 17,5 proc.), liczba pojazdów ciężarowych, które przewinęły się przez port wzrosła do 263 918 (wzrost o 16,4 proc.), a o 17,6 proc. – do 2,37 mln. – wzrosła liczba pasażerów. Liczba zawinięć urosła o 11,4 proc. Warto wspomnieć, że kluczowy wpływ na rezultaty tego popularnego w Szwecji portu mają polscy armatorzy. Rejsy do Ystad obsługują m.in. PŻB (Polferries) i PŻM (Unity Line).
Jak armatorzy pomagają uchodźcom
Wywołany agresją Rosji kryzys na Ukrainie sprawił, że w pomoc humanitarną uchodźcom zaangażowały się liczne podmioty, także te reprezentujące branżę promową. Ludzie uciekający przed dramatem wojny mogą liczyć na wsparcie armatorów. Niedawno informowaliśmy o ofercie darmowych przewozów, jaką dla uchodźców przygotowała Stena Line. Podobną propozycję przygotowało też Polferries. Jak wyjaśnił polski przewoźnik, do tej pory Ukraińcy skorzystali z 10 tys. biletów na przeprawy pomiędzy Polską a Szwecją. Armator prowadzi akcję pomocową od blisko 2 miesięcy, oferując także darmowy przewóz pomocy humanitarnej zebranej przez stronę szwedzką. Poza żywnością i odzieżą były to również pojazdy medyczne, a w ostatnim czasie także wozy strażackie. Zostały one odebrane przez Państwową Straż Pożarną, która z kolei przekazała je ukraińskim służbom.
Do Polski nie wpuszczono białoruskich i rosyjskich pojazdów
Zgodnie z obowiązującymi w ramach Wspólnoty sankcjami, białoruscy i rosyjscy przewoźnicy nie mogą swobodnie działać w krajach należących do Unii Europejskiej. Niedawno informowaliśmy o tym, że ciężarówki firm należących do krajów objętych ograniczeniami nie mogły wjechać na Łotwę. Ale sankcje te działają też już na polskich granicach. Jak wynika z zaprezentowanych przez Krajową Administrację Skarbową informacji, tylko pomiędzy 9 a 11 kwietnia na terytorium naszego kraju nie wpuszczono 236 pojazdów ciężarowych, należących do rosyjskich bądź białoruskich przewoźników. Swoje dane zaprezentowała też Litwa, która nie wpuściła na terytorium swojego kraju 250 pojazdów ciężarowych (pomiędzy 11-15 kwietnia). Z kolei Łotwa w ubiegły weekend (od soboty do niedzieli rano) nie wpuściła 152 ciężarówek. W niedzielę zakończył się okres przejściowy, pozwalający na dokończenie realizowanych już zleceń na terenie UE przez kierowców pracujących dla rosyjskich i białoruskich przewoźników.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
