Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Havyard Design & Solutions wchodzi w nową branżę
Projekt polarnego statku towarowego przygotowany przez norweską spółkę morską Havyard Design & Solutions wygrała przetarg rozpisany przez Royal Arcitc Line. To grenlandzki armator, który ostatnio otrzymał od rządu wyłączność na obsługę wszystkich przewozów morskich na Grenlandię.
Firma Havyard Design & Solutions podała w komunikacie, że statki będą służyły do towarów w kontenerach o regulowanej temperaturze oraz do transportu ładunków drobnicowych. Rząd Grenlandii zakłada, że nowe statki staną się ważnym elementem systemu transportowego kraju.
Projekt statków zamówił armator Royal Arcitc Line. To spółka, której grenlandzki rząd przyznał wyłączną licencję na obsługę towarowego transportu morskiego na Grenlandię. Licencja ta jednak nakłada na armatora szereg obowiązków, dotyczących m.in. pojemności poszczególnych transportów czy częstotliwości dostaw do wszystkich miast na zachodnim i wschodnim wybrzeżu wyspy. Już teraz Royal Arctic Line obsługuje wszystkie przewozy morskie do oraz z trzynastu największych portów Grenlandii. Stąd też projekt jednostki – o roboczej nazwie Havyard 974 – został przygotowany przez norweską firmę w ścisłej współpracy z armatorem.
Zobacz też: Przemysł wycieczkowy: branża rośnie w zawrotnym tempie.
Armator Royal Arcitc Line podał, że oba zamówione statki będą operować w północno-zachodniej Grenlandii, czyli w warunkach arktycznych. To powoduje, że statki będą musiały spełniać wymagania stawiane jednostkom klasy polarnej.
Oba statki zaprojektowane przez norweską firmę zostaną zbudowane w hiszpańskiej stoczni Zamakona Shipyard. Będą one miały po 67 metrów długości. Według harmonogramu projektu jednostki zostaną dostarczone do armatora w 2020 r. W sumie będą one miały pojemność ładunkową 60 kontenerów. Statki zastąpią wysłużone jednostki Pajuttaat i Vestlandia, które pływają odpowiednio od 1979 i 1983 roku. Zakup nowych jednostek wpisuje się w strategię Royal Arcitc Line, która zakłada systematyczną modernizację oraz regularne odmładzanie floty, podkreślił armator.
Zobacz też: Saab w projekcie nowej fregaty dla marynarki wojennej Australii.
Z kolei Havyard Design & Solutions, że wygranie przetargu oznacza nowy rozdział w historii firmy. Do tej pory norweska spółka zajmowała się niemal wyłącznie projektowaniem statków rybackich oraz opracowywaniem kompleksowych rozwiązań okrętowych dla takich jednostek.
Podpis: am
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
