Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rosja zyskuje na globalnym kryzysie żywnościowym 
Wojna na Ukrainie spowodowała zablokowanie ukraińskiego eksportu zboża drogą morską, odcinając tym samym niezbędne dostawy dla krajów afrykańskich od Somalii po Egipt. Zakłócenia te, spotęgowane upałami i suszami, które szkodzą uprawom pszenicy w innych częściach świata, spowodowały wzrost cen zboża do niemal rekordowych poziomów i zagrażają głodem w niektórych częściach Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej.
Rosja wysyła swoją pszenicę po wyższych cenach, znajdując chętnych nabywców i uzyskując większe przychody za tonę surowca. Kraj ten spodziewa się również obfitych zbiorów pszenicy w następnym sezonie, co sugeruje, że nadal będzie czerpać zyski z zaistniałej sytuacji. Światowe ceny pszenicy wzrosły w tym roku o ponad 50 proc., a Kreml zebrał do tej pory 1,9 miliarda dolarów wpływów z podatków od eksportu pszenicy w tym sezonie.
Żywność stała się bronią, a globalny nacisk może spowodować, że to też będzie bezpośredni atak na ludność. Według Tima Bentona, dyrektora ds. badań nad nowymi zagrożeniami w Chatham House jest to wykorzystywanie żywności jako broni wojennej.
Blokując ukraińskie porty, Rosja zmusiła Ukrainę do wysyłania zboża drogą lądową, w wyniku czego eksport broniącego się kraju spadł o 75 proc.
Wojna Rosji z Ukrainą, pogłębiając światowy kryzys żywnościowy, sprawiła, że najeźdźca stał się jednym z największych zwycięzców bałaganu, do którego powstania się przyczynił.
Każdy 1 proc. wzrostu głodu powoduje 2 proc. wzrost migracji. Już teraz 49 milionów ludzi „puka do drzwi głodu” w 43 krajach. To są te 43 kraje, o które musimy się bardzo martwić, a które spowodują destabilizację i masową migrację, jeśli nie uda nam się tego powstrzymać.
David Beasley, szef Światowego Programu Żywnościowego
Rosja i Ukraina to główni dostawcy pszenicy i oleju słonecznikowego na świat. Ukraina znajduje się również w pierwszej szóstce eksporterów kukurydzy, drobiu i miodu, wysyła miliony ton zboża rocznie przez Morze Czarne, a z rolnictwa i sektora spożywczego uzyskuje około 10 proc. produktu krajowego brutto. Te dwa kraje należą do nielicznych na świecie, które eksportują duże ilości uprawianej przez siebie żywności do wielu krajów.
Chociaż Rosja miała krótkotrwałe problemy zaraz po inwazji na Ukrainę, obecnie dostarcza swoje produkty rolne w szybszym tempie niż w zeszłym roku. Międzynarodowe firmy handlowe, takie jak Viterra i Cargill, nadal realizują dostawy. Według danych AgFlow, Rosja wysłała nawet pewne ilości do Izraela, który wcześniej zaopatrywał się na Ukrainie.
Obecnie Rosja skutecznie odsunęła na bok kluczowego konkurenta, powiedział Hugo Boudet, analityk AgFlow, zauważając, że między 1 kwietnia a 23 maja Rosja znacznie zwiększyła eksport zboża do krajów takich jak Turcja i Iran w porównaniu z ubiegłym rokiem.
Ukraina była głównym konkurentem dla Rosji przed jej inwazją. Rosja ma w tej dziedzinie dużą przewagę, ponieważ konkurencja jest mniejsza, a produkcja zbóż na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej maleje w 2022 roku. Wiele osób mówi o zakazach na rosyjskie towary, ale faktem jest, że kraje importujące nie podjęły żadnych bezpośrednich działań przeciwko towarom rolnym z Rosji.
Na Ukrainie rolnicy, pomimo zagrożeń takich jak miny które znajdują się na polach, sieją pszenicę, ale też usuwają ciała swoich rodaków z pól. W Rosji, dzięki dobrej pogodzie, spodziewane są rekordowe zbiory w tym sezonie. Z kolei inni wielcy dostawcy pszenicy, z USA i Europy Zachodniej, doświadczają suszy, która zagraża ich zbiorom. Od początku wojny, po odcięciu ukraińskiego eksportu drogą morską, Rosja zdominowała również dostawy oleju słonecznikowego.
Według Bentona z Chatham House, z perspektywy Rosji żywność staje się tą częścią gospodarki, w którym ma ona wpływ na politykę i przebieg wojny. W ciągu następnych kilku lat można sobie wyobrazić, że Rosja powie: „Uprawiamy dużo zboża, damy wam je, jeśli nas wesprzecie”.
Na Portalu Stoczniowym podawaliśmy niedawno, że Rosja kradnie ukraińskie zboże, sprzedając je jako swoje w innych krajach https://portalstoczniowy.pl/rosja-transportuje-kradzione-ukrainskie-zboze-przez-ciesnine-bosfor-%EF%BF%BC. W ostatnich dniach Egipt odmówił rozładunku w swoim porcie transportu ukraińskiej pszenicy ponieważ przewoźnik nie posiadał dokumentów potwierdzających jej legalność.
Rosyjska artyleria bombarduje magazyny zboża w całej Ukrainie – celowo – a rosyjskie okręty wojenne na Morzu Czarnym blokują ukraińskie statki pełne pszenicy i ziaren słonecznika.
Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej
Rzecznik Kremla Dmitrij Peskow zgodził się, że powstaje kryzys żywnościowy, ale obwinił „tych, którzy nałożyli na nas sankcje i same sankcje, które obowiązują”. Sankcje amerykańskie i europejskie nie są wyraźnie wymierzone w eksport żywności, ale niektóre środki nałożone na banki skomplikowały finansowanie. Koszty ubezpieczenia i transportu rosyjskiego zboża wzrosły po inwazji ze względu na sankcje, wzrosło też ryzyko żeglugi po Morzu Czarnym, gdzie niektóre statki zostały ostrzelane na początku wojny.
Podczas gdy kasa państwa rosyjskiego pęcznieje od dochodów z eksportu towarów rolnych, jego obywatele cierpią z powodu gwałtownego wzrostu cen żywności. Rosja jest samowystarczalna, jeśli chodzi o surowce, takie jak zboże i cukier, ale jest uzależniona od importu wszystkich produktów, od opakowań po żywność przetworzoną oraz podstawowe środki aromatyzujące. Po inwazji zagraniczne firmy, od Nestle SA do Unilever Plc, opuściły lub ograniczyły działalność w Rosji. Początkowa fala panicznego kupowania po rozpoczęciu wojny być może już opadła, ale inflacja na rynku żywności jest najwyższa od 2004 roku.
Niezależnie od tego, czy jesteś w kraju, który przyjął żywność z Rosji i Ukrainy, czy nie, prawie wszyscy na świecie odczują skutki kryzysu” – powiedział Benton.
W Europie rośnie poparcie dla wysłania okrętów wojennych na Morze Czarne w celu eskorty statków przewożących ukraińskie produkty rolne. Niestety, świat obawia się niedoborów zboża i rosnących cen.
Źródło: Bloomberg
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
