Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Miny morskie coraz bardziej zagrażają żegludze na Morzu Czarnym
Wzrost zagrożenia na wodach Morza Czarnego – ukraińskie siły zbrojne alarmują o nasileniu przez Rosję działań polegających na zaminowaniu szlaków morskich, co podważa bezpieczeństwo żeglugi w regionie.
Według najnowszych doniesień, adwersarz, w kluczowych punktach wykorzystywanych przez cywilne statki handlowe, stawia na Morzu czarnym miny przeciwokrętowe, w tym pływające, co stanowi bezpośrednie zagrożenie dla wolnej żeglugi oraz bezpieczeństwa regionu.
W zeszłym tygodniu Ukraińskie Dowództwo Operacyjne Południe wydało komunikat w tej sprawie: „Nieprzyjaciel kontynuuje swoje działania terrorystyczne wobec cywilnych dróg wodnych Morza Czarnego, stawiając miny morskie wzdłuż szlaków humanitarnych dla statków handlowych. Ostatnie dni przyniosły informacje o trzech incydentach tego rodzaju. Dzięki zaangażowaniu sił obronnych, korzystanie z korytarza humanitarnego przebiega bez zakłóceń”.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/onz-wysyla-ukrainskie-zboze-do-dotknietej-susza-etiopii-%EF%BF%BC/
Poza tym, do akwenu trafiają miny, które zostały uwolnione i przeniesione przez wodę w wyniku wysadzenia zapory na Dnieprze, oraz te umieszczone przez Wojska Rosyjskie wzdłuż brzegów tej rzeki. Są to głównie pływające miny rzeczne kotwiczne oraz leżące na dnie miny przeciwdesantowe. Istnieje także prawdopodobieństwo, że ukraińskie miny morskie, rozmieszczone w celu zablokowania potencjalnej inwazji rosyjskiej na Odessę, mogły zostać przemieszczone podczas sztormów.
Prądy w Morzu Czarnym są przeciwne do ruchu wskazówek zegara, stąd miny stawiane przez Rosjan wzdłuż wybrzeża Ukrainy lub niesione przez wody Dniepru mogą płynąć najpierw wzdłuż obwodów mikołajewskiego i odeskiego, by trafić na wody terytorialne Bułgarii, Rumunii, Turcji, Gruzji, a ostatecznie Rosji. Narastający problem sygnalizowały już Ukraina, Bułgaria, Rumunia, Turcja, Wielka Brytania. Na początku października br. turecki statek handlowy wszedł na minę w pobliżu wybrzeży Rumunii.
Ostatnie tygodnie przyniosły liczne raporty zachodnich służb wywiadowczych, alarmujące o możliwości zaminowania przez Rosję korytarza humanitarnego, wykorzystywanego przez Ukrainę do transportu płodów rolnych w tym zboża. Brytyjskie służby podkreślają, że takie działania mogą być wykorzystane przez agresora do prowadzenia wojny hybrydowej, gdzie o odpowiedzialność za zaistniałe niebezpieczeństwo oskarżana może być nawet strona ukraińska.
W odpowiedzi na te wyzwania pojawiły się plotki sugerujące, że Ukraina może tymczasowo zawiesić inicjatywę zbożową w zagrożonym obszarze. Te spekulacje zostały jednak zdementowane przez władze w Kijowie. Ołeksandr Kubrakow, wysoki rangą urzędnik ukraiński, za pośrednictwem kanałów społecznościowych oświadczył: „Wszelkie doniesienia o anulowaniu lub czasowym zatrzymaniu ukraińskiego korytarza humanitarnego są bezpodstawne. Drogi morskie wyznaczone przez naszą marynarkę wojenną są nadal otwarte i służą cywilnym statkom handlowym”.
Sytuacja na światowych rynkach zbożowych pozostaje stabilna pomimo rozgrywek na militarnej szachownicy Morza Czarnego – ceny pszenicy na giełdach światowych utrzymują się na stabilnym poziomie, co jest efektem oczekiwanych obfitych zbiorów w regionach Ameryki Południowej.
Od początku szeroko zakrojonej operacji militarnej w lutym 2022 roku, Rosja dążyła do zablokowania ukraińskich portów w rejonie Morza Czarnego. Po międzynarodowej interwencji, w sierpniu tego samego roku, zgodziła się na częściowe zniesienie blokady dla statków handlowych, co umożliwiło częściowe wznowienie eksportu zboża z Ukrainy.
Niestety, dalsze działania prowadzone przez stronę rosyjską skutkowały proceduralnymi opóźnieniami i ostatecznie – zawieszeniem inicjatywy zbożowej w lipcu 2023 roku.
Ukraina, nie poddając się, ustanowiła własny korytarz przy użyciu dronów, sił specjalnych i wsparcia rakietowego, skutecznie eliminując obecność rosyjskiej floty z zachodnich wód Morza Czarnego, co pozwoliło na wznowienie ruchu handlowego w regionie Odessy.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
