Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rosyjska ropa coraz bliżej limitu cenowego
Rosyjska ropa zbliża się do granicy cenowej 60 dolarów za baryłkę, co może stanowić problem dla największych nabywców z tego kraju. Pod koniec ubiegłego roku został nałożony limit cenowy przez kraje G7, Unię Europejską i Australię wynoszący 60 dolarów za baryłkę na ropę wysyłaną z Rosji.
Decyzja została okrzyknięty demonstracją determinacji zachodu w kwestii sankcji przeciwko Rosji w odwecie za wojnę na Ukrainie. Kupujący, którzy płacą powyżej tego poziomu, tracą dostęp do standardowych ubezpieczeń nałożonych przez sankcje.
Cena flagowej rosyjskiej ropy Ural w punkcie eksportu zbliża się do granicy 60 dolarów, wynika z danych Argus Media Ltd. Cena dostarczonej rosyjskiej ropy na zachodnie wybrzeże Indii, z uwzględnieniem kosztów transportu, wynosiła faktycznie ponad 73 USD za baryłkę na dzień 6 kwietnia.
Jednakże, z powodu pojawienia się floty cieni i firm handlowych o niejasnych powiązaniach, staje się coraz trudniej ocenić rzeczywistą cenę rosyjskiej ropy. Mimo to, ceny ropy znacznie wzrosły po zeszłotygodniowej szokującej zapowiedzi OPEC+ o zmniejszeniu wydobycia, a w dalszej części roku przewiduje się wzrost globalnego popytu, co dodatkowo zwiększy presję na wzrost cen.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/przeszkody-w-eksporcie-zboza-i-nawozow/
W ubiegłym roku eksport rosyjskiej ropy wzrastał, z czego duża część trafiała do Indii i Chin. Jednakże, zaostrzające się sankcje zaczynają odczuwać nabywcy, a Rosja zobowiązała się do zmniejszenia wydobycia do końca roku. Eksport morski z tego kraju zanotował właśnie największy tygodniowy spadek od grudnia, wynika z danych z tankowców zebranych przez Bloomberga.
Według danych Argusa, pomiędzy miejscem wysyłki a dostawą ładunków Ural istnieje różnica około 18 dolarów za baryłkę. Rosyjski gatunek, wysyłany z bałtyckiego portu Primorsk i Noworosyjsk nad Morzem Czarnym, kosztuje około 55 dolarów za baryłkę.
W lutym średnia cena rosyjskiej ropy dostarczanej do Indii wynosiła 72,14 dolarów za baryłkę, czyli minimalnie mniej niż w styczniu, według ministerstwa handlu i przemysłu tego kraju. W międzyczasie, koszt irackiej ropy do Indii spadł do średnio 76,19 dolarów za baryłkę w lutym, w porównaniu do 78,92 dolarów w styczniu, według tego samego ministerstwa. Pomimo rosnących cen rosyjskiej ropy, wciąż jest ona tańsza od irackiej, co może wpłynąć na decyzje zakupowe Indii. Niemniej jednak, ogólny wzrost cen ropy oraz szczególnie wzrost cen rosyjskiej ropy, może mieć negatywne skutki dla gospodarki indyjskiej, która ma duże zapotrzebowanie energetyczne na ten surowiec i jest uzależniona od importu ropy.
Źródło: Bloomberg
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
