Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rozwój infrastruktury portowej jest kluczowy dla przyszłości europejskiego sektora morskiej energetyki wiatrowej
Według założeń Komisji Europejskiej do 2030 roku łączna moc generowana przez europejski sektor morskiej energetyki wiatrowej osiągnie poziom 60 GW (co stanowi ponad dwukrotny wzrost względem stanu obecnego). Dynamiczny rozwój energetyki offshore w wielu krajach na świecie – również w Polsce, obejmować będzie wielomiliardowe inwestycje w zakresie m.in. rozbudowy portów instalacyjnych oraz portów serwisowych.
W artykule
Realizacja celu neutralności klimatycznej do 2050 roku wyznaczonego przez Komisję Europejską wymagać będzie bardzo zdecydowanych kroków w zakresie transformacji energetycznej w wielu krajach Unii Europejskiej. Europejski „Zielony Ład” określający strategię odbudowy odnawialnych źródeł energii w miksie energetycznym całej wspólnoty jest zdaniem wielu ekspertów programem niezwykle ambitnym, którego realizacja wymagać będzie nie tylko wielkich inwestycji, ale także dostosowania szeregu procesów i reorganizacji obecnej struktury rynku energetycznego.
Jednym z elementów Zielonego Ładu jest Europejska Strategia Morskiej Energetyki Odnawialnej (Offshore Renewable Energy Strategy), której głównym celem jest osiągnięcie 300 GW mocy zainstalowanej w offshore wind w 2050 roku. Strategia Unii Europejskiej zakłada, że około 2040 roku morska energetyka wiatrowa będzie pierwszym źródłem energii elektrycznej na kontynencie. Europejska długoterminowa polityka energetyczno-klimatyczna bardzo sprzyja morskiej energetyce wiatrowej, a wiele państw członkowskich planuje olbrzymie inwestycje w tym sektorze.
Takim krajem jest Polska, która przyspiesza inwestycje w morską energetykę wiatrową na Morzu Bałtyckim. Największe farmy w polskim obszarze Bałtyku wybuduje Grupa PGE, której planem strategicznym są inwestycje w co najmniej 6,5 GW mocy w tej technologii do 2040 roku. Pierwsza energia elektryczna z morskich farm zostanie dostarczona do polskich gospodarstw domowych już w 2026 roku.
Według danych stowarzyszenia WindEurope obecnie w Europie funkcjonuje 116 farm wiatrowych (na świecie jest ich łącznie 162) generujących łączną moc 25 GW. Ponad 40% zainstalowanych mocy znajduje się w Wielkiej Brytanii, jednakże coraz więcej krajów deklaruje zainteresowanie rozwijaniem morskiej energetyki wiatrowej. Jest to m.in. Hiszpania, Irlandia, Polska oraz kraje bałtyckie.
Wielu ekspertów porównuje potencjał Morza Północnego (gdzie Brytyjczycy i Duńczycy od lat rozwijają projekty wiatrowe) do Morza Bałtyckiego, co może być olbrzymią szansą dla Polski. Skumulowana potencjalna moc Bałtyku szacowana jest przez Komisję Europejską na 93 GW w 2050 roku (wobec 2,2 GW zainstalowanych na koniec 2020 roku).
Według prognoz wspomnianego WindEurope na Morzu Północnym w 2024 roku zainstalowanych zostanie ponad 600 nowych morskich turbin wiatrowych, a w przypadku Morza Bałtyckiego w 2025 roku prognozuje się instalacje ponad 50 nowych turbin. Znaczący wzrost produkcji oraz instalacji elementów turbin wiatrowych będzie wielkim wyzwaniem dla wszystkich podmiotów uczestniczących w tym złożonym łańcuchu dostaw – fabryk, armatorów, stoczni oraz portów.
Wielka operacja logistyczna
Realizacja wielomiliardowych inwestycji w krajach europejskich obejmować będzie m.in. rozwój infrastruktury portowej. Budowa morskich farm wiatrowych to złożony i wieloetapowy proces – przyjmuje się, że budowa farmy generującej moc 50 MW trwa około pół roku. Niezwykle istotną rolę w tym procesie pełni port instalacyjny, będący zapleczem przemysłowo-usługowym na lądzie dla inwestycji związanych z budową i eksploatacją farm wiatrowych. Kluczowym czynnikiem wpływającym na efektywność portów instalacyjnych jest jego lokalizacja – terminal musi przede wszystkim umożliwiać sprawny transport komponentów oraz pracowników odpowiedzialnych za budowę farmy wiatrowej. Bardzo istotne są także odpowiednie nabrzeża do załadunku ciężkich elementów oraz głębokie nabrzeża dla statków jack-up do instalacji fundamentów.
Na późniejszym etapie eksploatacji morskich farm wiatrowych, istotne znaczenie mają także mniejsze porty serwisowe, które stanowią centrum zarządzania operacjami eksploatacji i utrzymania tych obiektów – między innymi w zakresie cyklicznych przeglądów turbin wiatrowych, weryfikowania wydajności oraz zużycia działania poszczególnych elementów turbin, a także dokonywania bieżących napraw.
Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój sektora morskiej energetyki wiatrowej, analitycy WindEurope wskazują na potrzebę olbrzymich inwestycji w zakresie możliwości portów oraz terminali instalacyjnych. Według raportu „A 2030 Vision for EuropeanOffshore Wind Ports – trends and opportunities”, który został opublikowany w maju 2021 roku, kraje europejskie będą musiały zainwestować ponad 6,5 mld euro w rozwój infrastruktury portowej na przełomie najbliższych 8 lat. Aby zrealizować ambitne cele zawarte w Europejskiej Strategii Morskiej Energetyki Odnawialnej, inwestycje te muszą być realizowane w najbliższym czasie – w przeciwnym razie cel300 GW mocy zainstalowanej w offshore wind w 2050 roku będzie zasadniczo niemożliwy do zrealizowania.
Szansa dla polskich portów
Według większości ekspertów jednym z głównych wyzwań, jakie stoją przed rozwojem morskiej energetyki wiatrowej w Polsce jest właśnie brak zaplecza portowego. Aktualnie w polskich portach morskich nie ma infrastruktury niezbędnej do obsługi instalacyjnej i serwisowej morskich farm wiatrowych. Porty serwisowe mogą funkcjonować tylko w bezpośrednim zapleczu farm wiatrowych, a więc w przypadku Polski powinny być zlokalizowane na polskim wybrzeżu.
Warto podkreślić, że powstanie zaplecza portowego offshore to także praca dla firm projektowych, inżynierskich i budowlanych. Przekłada się to na nowe miejsca pracy, a także szereg ekonomicznych korzyści dla regionu m.in. w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej czy kolejowej. Zgodnie z założeniami, rozwój morskiej energetyki wiatrowej przyniesie około 70 tysięcy nowych miejsc pracy w Polsce.
Inwestycje związane z rozbudową zaplecza portowego muszą zostać znacząco przyspieszone – w szczególności w kwestii budowy terminalu instalacyjnego. Rola tzw. local content w realizacji inwestycji związanych z morską energetyką wiatrową jest niezwykle istotna. Zbudowanie odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego pozwoli przede wszystkim na znaczną optymalizację kosztów związaną z realizacją obecnie zaplanowanych inwestycji, ale może przynieść także wymierne korzyści finansowe w perspektywie długoterminowej. Zdaniem wielu ekspertów, Polska mogłaby się stać swojego rodzaju hubem, jeśli chodzi o porty instalacyjne czy serwisowe, które mogłyby obsługiwać projekty rozwijane na wodach krajów bałtyckich. Aby to osiągnąć, potrzebna jest jednak przemyślana i długofalowa strategia działania.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
-
Abordaż na tankowcu „Bella 1” na Atlantyku
Na wodach północnego Atlantyku doszło do abordażu na tankowcu Bella 1 przeprowadzonego przez amerykańskie siły morskie. Operacja była kulminacją trwającego od kilkunastu dni pościgu za jednostką podejrzewaną o naruszanie reżimu sankcyjnego wobec handlu ropą.
W artykule
Co rzeczywiście widać na nagraniach
Z opublikowanych w sieci materiałów wideo wynika, że w trakcie operacji nad tankowcem operowały amerykańskie śmigłowce, a kontrolę nad jednostką przejął zespół abordażowy. W rejonie zdarzenia obecne były również okręty wojenne US Navy, co potwierdza zaplanowany charakter działań oraz ich pełne zabezpieczenie.
Z dostępnych materiałów wynika, że zastosowano procedurę dynamicznego wejścia na pokład, charakterystyczną dla operacji typu Maritime Interdiction Operations, traktowanych jako środek eskalacyjny ostatecznego szczebla.
Amerykańskie władze potwierdziły wejście na pokład statku. Dowództwo Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w Europie poinformowało, że zajęcie tankowca M/V Bella 1 nastąpiło na północnym Atlantyku na podstawie sądowego nakazu, po wcześniejszym namierzeniu jednostki przez kuter US Coast Guard Munro. Operacja była prowadzona przez Straż Przybrzeżną USA przy współpracy innych komponentów amerykańskich sił zbrojnych.
Według komunikatów amerykańskich, abordaż przeprowadzono bez użycia siły, a załoga jednostki nie stawiała oporu.
Podstawa prawna działań USA
W przestrzeni medialnej, w tym wśród części ekspertów oraz oficerów Marynarki Wojennej, pojawiają się jednak wątpliwości dotyczące podstawy prawnej amerykańskiej interwencji. Stany Zjednoczone nie są stroną Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), a wobec wenezuelskich węglowodanów nie obowiązują sankcje Rady Bezpieczeństwa ONZ, lecz wyłącznie sankcje jednostronne USA. W tym kontekście egzekwowanie ich na wodach międzynarodowych przy użyciu siły bywa oceniane jako działanie kontrowersyjne z punktu widzenia prawa międzynarodowego, co podnoszą niektórzy oficerowie i prawnicy morscy.
Doniesienia o obecności rosyjskich okrętów
W początkowych relacjach medialnych pojawiły się informacje sugerujące obecność rosyjskich okrętów wojennych w pobliżu tankowca, które miały zostać wysłane w celu jego eskortowania. Doniesienia te zostały jednak zdementowane przez przedstawicieli administracji USA, którzy w rozmowach z amerykańskimi mediami zaprzeczyli, jakoby rosyjskie jednostki dotarły w rejon operacji przed przejęciem tankowca przez stronę amerykańską.
Rosyjskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych oświadczyło natomiast, że statek znajdował się pod rosyjską banderą i przebywał na wodach międzynarodowych, wzywając państwa zachodnie do respektowania zasad wolności żeglugi.
Kolejne zatrzymania jednostek „floty cieni”
Zatrzymanie Bella 1 / Marinera nie było jedynym działaniem tego typu. Dowództwo Południowe Stanów Zjednoczonych poinformowało również o przejęciu bezpaństwowego tankowca Sophia, który operował na Morzu Karaibskim i był zaangażowany w nielegalny transport surowców. Jednostka została skierowana pod eskortą Straży Przybrzeżnej USA do portu w Stanach Zjednoczonych w celu dalszego postępowania.
Amerykańska administracja podkreśla, że blokada nielegalnego handlu sankcjonowaną ropą, w tym ropą wenezuelską, pozostaje w pełni egzekwowana niezależnie od regionu świata.
Pościg za tankowcem
Tankowiec Bella 1 znajdował się pod obserwacją amerykańskich służb już od około dwóch tygodni przed operacją na Atlantyku. 20 grudnia ubiegłego roku jednostka przebywała na Morzu Karaibskim i według dostępnych informacji zmierzała w kierunku Wenezueli bez ładunku. W tym czasie Straż Przybrzeżna USA podjęła próbę wejścia na pokład statku, dysponując nakazem jego przejęcia w związku z naruszeniem sankcji.
Załoga odmówiła jednak wpuszczenia funkcjonariuszy i kontynuowała żeglugę. 31 grudnia statek zmienił nazwę z Bella 1 na Marinera, gdzie został zarejestrowany jako jednostka pod rosyjską banderą, a na burcie namalowano flagę Federacji Rosyjskiej. Następnie tankowiec opuścił rejon Karaibów i skierował się na północny Atlantyk, próbując zerwać kontakt ze śledzącymi go jednostkami amerykańskimi.
Wcześniej jednostka pływała pod banderą Panamy i była w przestrzeni medialnej łączona z tzw. rosyjską „flotą cieni”, wykorzystywaną do omijania międzynarodowych sankcji wobec handlu surowcami energetycznymi.
