Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rozwój infrastruktury portowej jest kluczowy dla przyszłości europejskiego sektora morskiej energetyki wiatrowej
Według założeń Komisji Europejskiej do 2030 roku łączna moc generowana przez europejski sektor morskiej energetyki wiatrowej osiągnie poziom 60 GW (co stanowi ponad dwukrotny wzrost względem stanu obecnego). Dynamiczny rozwój energetyki offshore w wielu krajach na świecie – również w Polsce, obejmować będzie wielomiliardowe inwestycje w zakresie m.in. rozbudowy portów instalacyjnych oraz portów serwisowych.
W artykule
Realizacja celu neutralności klimatycznej do 2050 roku wyznaczonego przez Komisję Europejską wymagać będzie bardzo zdecydowanych kroków w zakresie transformacji energetycznej w wielu krajach Unii Europejskiej. Europejski „Zielony Ład” określający strategię odbudowy odnawialnych źródeł energii w miksie energetycznym całej wspólnoty jest zdaniem wielu ekspertów programem niezwykle ambitnym, którego realizacja wymagać będzie nie tylko wielkich inwestycji, ale także dostosowania szeregu procesów i reorganizacji obecnej struktury rynku energetycznego.
Jednym z elementów Zielonego Ładu jest Europejska Strategia Morskiej Energetyki Odnawialnej (Offshore Renewable Energy Strategy), której głównym celem jest osiągnięcie 300 GW mocy zainstalowanej w offshore wind w 2050 roku. Strategia Unii Europejskiej zakłada, że około 2040 roku morska energetyka wiatrowa będzie pierwszym źródłem energii elektrycznej na kontynencie. Europejska długoterminowa polityka energetyczno-klimatyczna bardzo sprzyja morskiej energetyce wiatrowej, a wiele państw członkowskich planuje olbrzymie inwestycje w tym sektorze.
Takim krajem jest Polska, która przyspiesza inwestycje w morską energetykę wiatrową na Morzu Bałtyckim. Największe farmy w polskim obszarze Bałtyku wybuduje Grupa PGE, której planem strategicznym są inwestycje w co najmniej 6,5 GW mocy w tej technologii do 2040 roku. Pierwsza energia elektryczna z morskich farm zostanie dostarczona do polskich gospodarstw domowych już w 2026 roku.
Według danych stowarzyszenia WindEurope obecnie w Europie funkcjonuje 116 farm wiatrowych (na świecie jest ich łącznie 162) generujących łączną moc 25 GW. Ponad 40% zainstalowanych mocy znajduje się w Wielkiej Brytanii, jednakże coraz więcej krajów deklaruje zainteresowanie rozwijaniem morskiej energetyki wiatrowej. Jest to m.in. Hiszpania, Irlandia, Polska oraz kraje bałtyckie.
Wielu ekspertów porównuje potencjał Morza Północnego (gdzie Brytyjczycy i Duńczycy od lat rozwijają projekty wiatrowe) do Morza Bałtyckiego, co może być olbrzymią szansą dla Polski. Skumulowana potencjalna moc Bałtyku szacowana jest przez Komisję Europejską na 93 GW w 2050 roku (wobec 2,2 GW zainstalowanych na koniec 2020 roku).
Według prognoz wspomnianego WindEurope na Morzu Północnym w 2024 roku zainstalowanych zostanie ponad 600 nowych morskich turbin wiatrowych, a w przypadku Morza Bałtyckiego w 2025 roku prognozuje się instalacje ponad 50 nowych turbin. Znaczący wzrost produkcji oraz instalacji elementów turbin wiatrowych będzie wielkim wyzwaniem dla wszystkich podmiotów uczestniczących w tym złożonym łańcuchu dostaw – fabryk, armatorów, stoczni oraz portów.
Wielka operacja logistyczna
Realizacja wielomiliardowych inwestycji w krajach europejskich obejmować będzie m.in. rozwój infrastruktury portowej. Budowa morskich farm wiatrowych to złożony i wieloetapowy proces – przyjmuje się, że budowa farmy generującej moc 50 MW trwa około pół roku. Niezwykle istotną rolę w tym procesie pełni port instalacyjny, będący zapleczem przemysłowo-usługowym na lądzie dla inwestycji związanych z budową i eksploatacją farm wiatrowych. Kluczowym czynnikiem wpływającym na efektywność portów instalacyjnych jest jego lokalizacja – terminal musi przede wszystkim umożliwiać sprawny transport komponentów oraz pracowników odpowiedzialnych za budowę farmy wiatrowej. Bardzo istotne są także odpowiednie nabrzeża do załadunku ciężkich elementów oraz głębokie nabrzeża dla statków jack-up do instalacji fundamentów.
Na późniejszym etapie eksploatacji morskich farm wiatrowych, istotne znaczenie mają także mniejsze porty serwisowe, które stanowią centrum zarządzania operacjami eksploatacji i utrzymania tych obiektów – między innymi w zakresie cyklicznych przeglądów turbin wiatrowych, weryfikowania wydajności oraz zużycia działania poszczególnych elementów turbin, a także dokonywania bieżących napraw.
Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój sektora morskiej energetyki wiatrowej, analitycy WindEurope wskazują na potrzebę olbrzymich inwestycji w zakresie możliwości portów oraz terminali instalacyjnych. Według raportu „A 2030 Vision for EuropeanOffshore Wind Ports – trends and opportunities”, który został opublikowany w maju 2021 roku, kraje europejskie będą musiały zainwestować ponad 6,5 mld euro w rozwój infrastruktury portowej na przełomie najbliższych 8 lat. Aby zrealizować ambitne cele zawarte w Europejskiej Strategii Morskiej Energetyki Odnawialnej, inwestycje te muszą być realizowane w najbliższym czasie – w przeciwnym razie cel300 GW mocy zainstalowanej w offshore wind w 2050 roku będzie zasadniczo niemożliwy do zrealizowania.
Szansa dla polskich portów
Według większości ekspertów jednym z głównych wyzwań, jakie stoją przed rozwojem morskiej energetyki wiatrowej w Polsce jest właśnie brak zaplecza portowego. Aktualnie w polskich portach morskich nie ma infrastruktury niezbędnej do obsługi instalacyjnej i serwisowej morskich farm wiatrowych. Porty serwisowe mogą funkcjonować tylko w bezpośrednim zapleczu farm wiatrowych, a więc w przypadku Polski powinny być zlokalizowane na polskim wybrzeżu.
Warto podkreślić, że powstanie zaplecza portowego offshore to także praca dla firm projektowych, inżynierskich i budowlanych. Przekłada się to na nowe miejsca pracy, a także szereg ekonomicznych korzyści dla regionu m.in. w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej czy kolejowej. Zgodnie z założeniami, rozwój morskiej energetyki wiatrowej przyniesie około 70 tysięcy nowych miejsc pracy w Polsce.
Inwestycje związane z rozbudową zaplecza portowego muszą zostać znacząco przyspieszone – w szczególności w kwestii budowy terminalu instalacyjnego. Rola tzw. local content w realizacji inwestycji związanych z morską energetyką wiatrową jest niezwykle istotna. Zbudowanie odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego pozwoli przede wszystkim na znaczną optymalizację kosztów związaną z realizacją obecnie zaplanowanych inwestycji, ale może przynieść także wymierne korzyści finansowe w perspektywie długoterminowej. Zdaniem wielu ekspertów, Polska mogłaby się stać swojego rodzaju hubem, jeśli chodzi o porty instalacyjne czy serwisowe, które mogłyby obsługiwać projekty rozwijane na wodach krajów bałtyckich. Aby to osiągnąć, potrzebna jest jednak przemyślana i długofalowa strategia działania.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
