Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Położenie stępki w General Dynamics Electric pod okręt podwodny USS Wisconsin
27 sierpnia w stoczni General Dynamics Electric Boat w Quonset Point (Rhode Island) odbyła się uroczystość położenia stępki pod drugi okręt podwodny o napędzie jądrowym. Przyszły USS Wisconsin (SSBN-827) typu Columbia przeznaczony będzie do przenoszenia rakiet balistycznych.
W artykule
Dziedzictwo nazwy Wisconsin
Nowy okręt podwodny będzie trzecią jednostką US Navy noszącą nazwę USS Wisconsin. Pierwszym był pancernik USS Wisconsin (BB-9) z początku XX wieku. Drugim zaś – pancernik typu Iowa USS Wisconsin (BB-64), który walczył na Pacyfiku podczas II wojny światowej, służył w wojnie koreańskiej, następnie w latach 80. został ponownie wcielony do służby i wziął udział m.in. w działaniach podczas wojny w Zatoce Perskiej. Obecnie USS Wisconsin (BB-64) pełni rolę okrętu-muzeum w Nauticus w Norfolk w stanie Wirginia.
Columbia za Ohio – status programu
Okręty typu Columbia w nadchodzących latach zastąpią wysłużone jednostki typu Ohio, które przez dekady stanowiły trzon podwodnego komponentu amerykańskiego systemu odstraszania. US Navy planuje budowę dwunastu okrętów tej serii. Budowa jednostki wiodącej USS District of Columbia (SSBN-826) rozpoczęła się w 2022 r., a jej wejście do służby przewiduje się na początek następnej dekady.
Choć program budowy okrętów typu Columbia pozostaje priorytetem US Navy, nie napotkano na opóźnienia i trudności organizacyjne. Największym wyzwaniem było zapewnienie ciągłości w okresie równoczesnego wycofywania jednostek typu Ohio i wprowadzania nowych SSBN, co wówczas rodziło ryzyko chwilowego osłabienia morskiego komponentu odstraszania. Dodatkowym problemem były testy zmodernizowanych rakiet Trident II D5 Life Extension II, które wprowadzały do harmonogramu kolejne elementy niepewności – o czym szczegółowo niegdyś pisał kmdr Tomasz Witkiewicz na naszym portalu (link do tekstu).
Obecnie program Columbia, mimo utrzymania najwyższego priorytetu w US Navy, wciąż mierzy się z problemem dotrzymania terminów realizacji. Według raportu GAO okręt wiodący notuje poślizg szacowany na 12–16 miesięcy, a harmonogram bazowy wymaga dalszej aktualizacji. Równolegle trwają testy i rozwój rakiet Trident II D5LE, co pokazuje szeroki zakres prac nad systemem, odsuwając na dalszy plan pytania o opóźnienia. Na tym tle uroczystość położenia stępki pod przyszły USS Wisconsin potwierdza postęp prac stoczniowych.
Położenie stępki – symboliczny początek budowy
Ceremonia położenia stępki to jeden z najważniejszych momentów w historii okrętu — symboliczny początek jego budowy. Formalnie rozpoczyna montaż kadłuba, gdy pierwsza sekcja konstrukcyjna trafia do hali montażowej. W stoczniowych realiach jest to duchowy i techniczny start całego procesu budowy statku czy jak w tym przypadku okrętu.
Nasze atomowe okręty z pociskami balistycznymi, to najtrudniej wykrywalny komponent nuklearnej triady odstraszania. USS Wisconsin stanie się strukturą mocy, precyzji i celu. Tak jak stępka podtrzymuje okręt, tak ta jednostka niesie ciężar naszej największej odpowiedzialności: powstrzymywać wojnę i utrzymywać pokój poprzez siłę.
Adm. William Houston, Dyrektor Programu Napędu Jądrowego Marynarki Wojennej USA
Podczas ceremonii swoje inicjały na stalowym elemencie stępki umieściła matka chrzestna, dr Kelly Geurts – tradycyjny gest symbolizujący opiekę nad jednostką i więź z załogą.
Okręty podwodne typu Columbia US Navy
Każdy z okrętów będzie miał 171 m długości, wyporność ponad 20 tys. ton i zostanie wyposażony w 16 wyrzutni pocisków balistycznych Trident II D5LE. Zastosowany reaktor jądrowy nowej generacji pozwoli na pracę jednostki przez cały cykl życia bez konieczności wymiany paliwa.
Budowa przyszłego USS Wisconsin to element programu o wartości ponad 100 mld USD, który – obok modernizacji sił powietrznych i lądowych – tworzy fundament amerykańskiej strategii odstraszania podwodnego. Okręty te, dzięki zdolności do skrytego działania i zapewnianiu tzw. drugiego uderzenia, stanowią klucz do utrzymania stabilności strategicznej wobec takich krajów jak Rosja i Chiny.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
