Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Samsung Heavy Industries z rekordowym zamówieniem na budowę gazowców LNG 
W ubiegłym tygodniu południowokoreański koncern Samsung Heavy Industries podpisał największy w historii firmy kontrakt, który zdaniem analityków, ma związek z rozwojem działalności QatarEnergy w zakresie LNG. W dwóch raportach giełdowych z 22 czerwca Samsung poinformował o zamówieniach o łącznej wartości 3 mld USD na 14 gazowców, które mają być dostarczone w latach 2024 i 2026. W dokumentach nie podano nabywców.
Większe z dwóch zamówień zostało złożone w firmie z siedzibą na Bermudach i dotyczy łącznie 12 gazowców o pojemności 174 tys. m³ LNG każdy. Kontrakt, który ma zostać zrealizowany w lipcu 2026 r., został wyceniony na 2,57 mld USD, czyli około 208 mln USD za jednostkę.
Większe z dwóch zamówień zostało złożone w firmie z siedzibą na Bermudach i dotyczy łącznie 12 gazowców o pojemności 174 tys. m³ LNG każdy. Kontrakt, który ma zostać zrealizowany w lipcu 2026 r., został wyceniony na 2,57 mld USD, czyli około 208 mln USD za jednostkę.
Zgłoszono również drugie zamówienie na dwa gazowce LNG dla firmy działającej w Afryce. Statki te będą dostarczone pod koniec 2024 r., ich cena jest wyższa i wynosi 212 mln USD za sztukę.Wcześniej Samsung ustanowił rekord, składając w marcu 2021 r. zamówienie na 20 kontenerowców. Wartość tego kontraktu wynosiła 2,2 mld USD. Podkreśla ono niższą wartość kontenerowców i wyższe zyski, jakie stocznie osiągają na gazowcach LNG.
Powszechnie uważa się, że zamówienia na gazowce LNG są związane z firmą QatarEnergy, która dwa lata temu zarezerwowała znaczną część mocy produkcyjnych w zakresie budowy statków LNG dla Samsunga, a także konkurentów Hyundai Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Oczekuje się, że koncern zbuduje 100 lub więcej zbiornikowców LNG do 2027 r. w ramach projektu North Field Expansion, który zakłada zwiększenie produkcji LNG o prawie dwie trzecie, do łącznej ilości 126 mln ton.
Zamówienia na gazowce są szczególnie istotne dla południowokoreańskich stoczni, które odnotowują spadek marży zysku i straty finansowe z powodu konkurencji ze strony chińskich stoczni oraz rosnących kosztów materiałów i pracy. Koreańskie stocznie agresywnie rozbudowują swój portfel zamówień na LNG, a analitycy donoszą o zamówieniach na 48 metanowców w 2022 r. na łączną kwotę ponad 10 mld USD. Firma Clarkson Research podkreśliła, że cena kontraktu na statek osiągnęła najwyższy odnotowany poziom 222 mln USD za statek, chociaż obecne kontrakty opiewają na niższe kwoty.
Kontrakty dla Samsunga są następstwem podobnego zamówienia z początku czerwca na cztery gazowce LNG, które mają być zbudowane w stoczni Okpo należącej do DSME, również złożonego po cenie 212 mln USD za statek. Zamówienie to zostało potwierdzone jako pierwsze dla południowokoreańskich stoczni. Hyundai otrzymał również zamówienie na dwa gazowce LNG, a wszystkie te kontrakty uważane są za wiodące w katarskim programie ekspansji. Ponadto Katar, we współpracy z japońskim Mitsui O.S.K. Lines, zamówił również cztery gazowce w chińskich stoczniach.
Najnowsze zamówienia są potwierdzeniem faktu, że południowokoreańskie stocznie są na fali. Samsung dzięki najnowszym zamówieniom zdobył zamówienia o łącznej wartości 6,3 mld USD na 33 statki w 2022 roku. Kierownictwo firmy podkreśliło, że spodziewa się „łatwego osiągnięcia” docelowych wartości portfela zamówień.
Źródło: The Maritime Executive
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
