Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Sezon wycieczkowców w Porcie Gdańsk na półmetku
W tym roku do Portu Gdańsk mają zawitać w sumie 62 jednostki pasażerskie. Dotychczas przypłynęło 36 wycieczkowców. Do końca sezonu, czyli 15 grudnia, zostało jeszcze trochę czasu, żeby miłośnicy pięknych i luksusowych cruiserów zdążyli nacieszyć się ich widokiem.
W artykule
Statki pasażerskie i ich pasażerowie to dochód dla miasta i portu. Głównym beneficjentem jest jednak miasto. Szacuje się, że turyści przypływający do Gdańska zostawiają nad Motławą od 3 do 5 mln dolarów rocznie.
Z pokładu na koncert organowy
Takiego tłoku dawno w Porcie Gdańsk nie było. Trzy wycieczkowce i prom w tym samym czasie w kanale portowym to rzadki widok. Najwięcej wycieczkowców cumuje przy Nabrzeżu Obrońców Westerplatte. Od kwietnia mogliśmy tam podziwiać 28 jednostek. Głównym touroperatorem, obsługującym pasażerów jest Baltic Gateway. Dotychczas (od 22.04 do 6.08) do Gdańska na luksusowych statkach przypłynęło ponad 18 tysięcy turystów. Są to głównie Amerykanie, Brytyjczycy, Niemcy, Australijczycy, Kanadyjczycy, Francuzi. Po zejściu na ląd turyści mają od 6 do 10 godzin na zwiedzanie. Najchętniej odwiedzają: Trakt Królewski, Dwór Artusa, Bazylikę Mariacką, Katedrę Oliwską (koncerty organowe), zamek w Malborku, Europejskie Centrum Solidarności, Muzeum Bursztynu, Muzeum II Wojny Światowej.
Nasza aktywność na targach i działalność w organizacjach takich jak Cruise Baltic, czy Cruise Europe, przynosi efekty. Trzeba przekonywać armatorów wycieczkowych, że basen Morza Bałtyckiego to region spokojny i bezpieczny. Co roku prezentujemy naszą ofertę handlową podczas różnych spotkań, zarówno w Europie, jak i Stanach Zjednoczonych.
Michał Stupak, menadżer klienta Portu Gdańsk
Rekordowy pod względem liczby zawinięć był 2022 rok. Wówczas do Portu Gdańsk przypłynęło aż 79 wycieczkowców (na pokładach miały 29,5 tys. pasażerów). Wpływ na to miało wyraźne odbicie po pandemii.
Pięciogwiazdkowy kolos
Crystal Symphony, największy w tym roku wycieczkowiec, zawinął do Portu Gdańsk 5 sierpnia. Czekaliśmy na niego od początku sezonu. Mierzy aż 238 metrów długości i 30 m szerokości. Po morzach i oceanach pływa od 1995 roku. To luksusowy, pięciogwiazdkowy pływający hotel, z eleganckimi kabinami, dwoma basenami, spa i centrum fitness, kortem do tenisa, polem do golfa, kasynem, kinem, biblioteką a nawet międzywyznaniową świątynią. Do dyspozycji pasażerów jest osiem pokładów. Na ostatnim z nich, na dziobie statku, ulokowany został specjalny taras widokowy.
Na pokładzie może pomieścić ok. tysiąca pasażerów, obsługiwanych przez ponad 500 osób z załogi. Pływa pod banderą Bahamów. Może on rozwinąć prędkość do 20 węzłów. Do Gdańska przypłynął z Kopenhagi, wcześniej zawijał m.in. do Amsterdamu, Hawru, czy na brytyjską wyspę Guernsey na Kanale La Manche. Teraz czeka go daleka podróż. Po odbyciu kilku rejsów po Morzu Bałtyckim i Północnym, popłynie na południe na Morze Śródziemne, a następnie wyruszy w rejs dookoła Afryki.
Tego samego dnia, czyli 5 sierpnia do Portu Gdańsk zawinął równie okazały cruiser. To Viking Neptune, wycieczkowiec napędzany wodorem. Na pokładzie pomieści ponad 900 pasażerów. Jednostka ma długość 228,30 metrów, szerokość 32 metry i posiada 9 pokładów z ok. 460 pokojami, kinem, teatrem, barami, restauracjami, zielonym tarasem, krytym basenem, spa oraz sklepami. Powiewa na nim norweska bandera.
W porównaniu z tymi dwoma jednostkami – Clio, statek pasażerski pływający pod maltańską banderą, który zacumował w porcie również 5 sierpnia, to maluch. Ma zaledwie 100,26 m długości.
Kolejnego kolosa spodziewamy się już niebawem, 3 września. Będzie to Spirit of Discovery mierzący 236,7 m. W tym roku sezon zakończy się tuż przed świętami Bożego Narodzenia, 15 grudnia, kiedy to do Gdańska przypłynie francuski Le Commandant Charcot, mierzący 149,9 m.
Źródło: Port Gdańsk
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
