Siły Morskie w kontekście gospodarczym [część 8]

Gospodarka morska

SM RP są najważniejszym instrumentem zapewniania nieskrępowanych warunków do rozwoju potencjału gospodarczego Polski w zakresie prowadzenia efektywnej gospodarki morskiej. Polskie interesy morskie ulokowane są w każdym z sektorów gospodarki morskiej, sklasyfikowanych w  Polskiej Klasyfikacji Działalności. Usystematyzowano je w  oparciu o Europejską Klasyfikację Działalności. Polskie przemysły morskie ułożone zostały w zbiór  niezależnych sektorów (łącznie z siłami morskimi): żegluga morska, żegluga śródlądowa, obronność, górnictwo morskie, prace morskie, rybołówstwo, rekreacja i turystyka (jachting), wyposażenie morskie (w tym okrętowe), budownictwo morskie, usługi morskie oraz usługi portowe. Obecna sytuacja gospodarki morskiej jest mocno zróżnicowana. Poniżej przedstawiono najważniejsze jej komponenty.

Żegluga morska i bezpieczeństwo energetyczne RP

Spedycja morska to najtańszy sposób przewozu ładunku. Jej dodatkową zaletą jest możliwość dotarcia do zdecydowanej większości ludności Ziemi. Prawa żeglugowe oraz wolności komunikacyjne stanowią filary prawne bezpieczeństwa tego krwiobiegu światowej gospodarki, umożliwiając swobodę wytyczania szlaków statkom i okrętom nawet na morzach terytorialnych innych państw. Niemal 90 proc. towarów na świecie transportowanych jest drogą morską. Obecna skala globalnej wymiany towarowej nie byłaby więc możliwa bez transportu morskiego i przeładunku w portach.

Zależność Polski od eksportu rośnie dynamicznie, osiągając wartość ok. 45 proc. PKB. Gospodarka Polski w dużym stopniu oparta jest na transporcie morskim. W 2015 r. krajowy obrót morski wyniósł 1,3 mln ton. W międzynarodowym obrocie morskim przeładowano łącznie 68,5 mln ton ładunków (0,7 proc. więcej niż w  2014 r.). Rocznie odnotowuje się kilkanaście tysięcy wejść statków do polskich portów morskich (najważniejsze polskie porty morskie to: Gdańsk, Gdynia, Świnoujście i  Szczecin). Obecna wielkość przeładunków nadal nie wyczerpuje ich zdolności. Porty Trójmiasta dysponują jednymi z największych na Bałtyku terminalami kontenerowymi i aspirują do miana głównego węzła morskiego (tzw. hubu) Morza Bałtyckiego. Tonaż przeładunków kontenerowych w polskich portach wzrósł trzykrotnie od 2008 r., pomimo okresowego światowego kryzysu gospodarczego.

Istotne znaczenie ma także morski transport pasażerski. W 2015 r. w polskich portach rozpoczęło lub zakończyło podróż morską na statkach prawie 2,5 mln pasażerów, tj. o 8,9 proc. więcej niż w 2014 r. Potencjalne wyłączenie polskich portów mogłoby więc powodować katastrofalne skutki dla funkcjonowania niemal każdego obywatela naszego państwa. Eksport dużej części produkowanych w Polsce towarów oraz import szerokiego wachlarza produktów, w tym codziennego użytku, byłby znacznie utrudniony. Sytuacja taka wywarłaby negatywny wpływ nie tylko na jakość życia obywateli, ale przede wszystkim na funkcjonowanie rodzimych przedsiębiorstw, wywołując załamanie gospodarcze i kryzys. Wszystko to sprawia, że bezpieczeństwo morskie powinno być trwale związane z realizacją polskich interesów narodowych, a jego wzmacnianie stanowić kluczowy element polityki państwa.

Ważną częścią bezpieczeństwa Polski jest bezpieczeństwo energetyczne, przede wszystkim zapewnienie dywersyfikacji i  ciągłości dostaw surowców energetycznych. Nadmorskie położenie RP sprzyja osiągnięciu tego celu. W 2016 r. otwarty został terminal skroplonego gazu ziemnego (LNG) w Świnoujściu. Roczna zdolność terminalu w Świnoujściu do regazyfikacji wynosząca 5 mld m³ może zapewnić 1/3 zapotrzebowania Polski na gaz ziemny. Wraz z rozbudową terminalu LNG w Świnoujściu zaplanowano budowę podmorskiego rurociągu gazowego umożliwiającego sprowadzanie gazu wydobywanego na należącym do Norwegii szelfie Morza Północnego. Przez Bałtyk z Danii do Polski planowane jest ułożenie rurociągu Baltic Pipe. W Porcie Północnym w Gdańsku funkcjonuje baza przeładunku paliw płynnych Naftoport, który w  sytuacji kryzysowej posiada możliwość odbioru nawet 60 mln ton ropy rocznie (rurociąg Gdańsk-Płock ma przepustowość 30 mln ton rocznie)14. Cała infrastruktura Gazoportu, wspólnie z Naftoportem, tworzy zespół instrumentów służących dywersyfikacji dostaw węglowodorów i  zwiększeniu odporności Polski na ewentualny szantaż energetyczny.

Spośród wytypowanych światowych węzłów komunikacyjnych (tzw. chokepoints), na których zapewnienie bezpieczeństwa dla transportu surowców ma kluczowe znaczenie, statek – metanowiec w drodze z Kataru do Świnoujścia musi pokonać cztery: Ormuz, Bab el-Mandab, Kanał Sueski i Cieśniny Duńskie. Wszystkie te obszary znajdują się pod szczególnym nadzorem społeczności międzynarodowej. Jednym z najważniejszych zadań dla MW RP jest zapewnienie bezpieczeństwa na tych akwenach (w układach sojuszniczych lub koalicyjnych).

Foto. Dok Stoczni Remontowej Nauta S.A. w Gdyni

Budownictwo i wyposażenie morskie

Budownictwo i wyposażenie morskie jest jednym z sektorów gospodarki morskiej, który powinien odgrywać ważną rolę w  systemie bezpieczeństwa państwa. Należy w  tym kontekście pamiętać, że każdy z zakładów tego sektora może współpracować nawet z kilkuset przedsiębiorstwami innych branż jako podwykonawcami czy kooperantami. Budownictwo morskie stanowi więc jedno z kół zamachowych całej gospodarki państwa.

W dziedzinie przemysłu okrętowego, najistotniejszego z punktu widzenia bezpieczeństwa morskiego, z powodu zaniedbań kompetencyjnych, pogłębionych brakiem odpowiedniej infrastruktury, nowoczesnej organizacji pracy, płynności finansowej, doświadczenia w  zarządzaniu projektami dla MW RP oraz umiejętności posługiwania się metodami outsourcingu produkcji, większość stoczni (szczególnie państwowych) ma obecnie ograniczony potencjał do samodzielnej produkcji nowoczesnych okrętów. Ograniczenia te dotyczą w  szczególności wielkości budowanych jednostek oraz możliwości zastosowania na nich najbardziej skomplikowanych technologii – tym niemniej budowa okrętów dla MW RP powinna odbywać się w miarę możliwości z maksymalnie możliwym wykorzystaniem ich potencjału (spostrzeżenie to dotyczy także polskich biur konstrukcyjnych).

Należy szczególnie zadbać o  zwiększenie potencjału polskich stoczni produkcyjnych, zgodnie z  przyjętymi działaniami dotyczącymi przemysłu okrętowego, tworzącymi kolejne elementy „master-planu” stoczniowego. Jednakże MW RP nie może być zakładnikiem ograniczonych możliwości produkcyjnych polskich stoczni. MW powinna pozyskiwać jednostki, potrzebne do zapewnienia jej zdolności operacyjnych, a nie jedynie takie, które są obecnie w stanie wyprodukować polskie stocznie. Ma to szczególne znaczenie w odniesieniu do zaawansowanych okrętów bojowych, których w Polsce nigdy nie budowano.

Źródło: Strategiczna Koncepcja Bezpieczeństwa Morskiego