Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Statki instalacyjne i ich załogi podczas budowy morskich farm wiatrowych
Budowa i eksploatacja morskich farm wiatrowych (MFW) to złożone przedsięwzięcie. Większość operacji związanych z powstaniem i użytkowaniem MFW przebiega na morzu i do przeprowadzenia wymaga specjalistycznych statków, a gama jednostek pływających wykorzystywanych do przeprowadzania tychże w całym cyklu życia morskiej elektrowni wiatrowej jest szeroka.
Sukces realizacji każdego projektu morskiej farmy wiatrowej zależy od zakontraktowanych specjalistycznych jednostek pływających i ludzi, którzy projekt realizują. Statki oraz ich załogi, inżynierowie, technicy, logistycy i menedżerowie projektu to kluczowe elementy tej skomplikowanej układanki, które muszą perfekcyjnie do siebie pasować. Od ludzi wymagane są nie tylko specjalistyczne umiejętności techniczne, ale i zdolności adaptacyjne, odporność, umiejętność pracy w międzynarodowym zespole oraz zarządzania w dynamicznym, często nieprzewidywalnym środowisku. Kluczowym elementem sukcesu przedsięwzięcia pozostają jednak specjalistyczne statki.
Na etapie badań dotyczących przygotowania dna pod inwestycję wykorzystywane są statki badawcze przystosowane do wykonywania tego typu zadań. Jednostki te wykorzystywane są do przeprowadzania badań geofizycznych (w celu mapowania warunków dennych za pomocą np. sonarów), badań geotechnicznych (obejmujących m.in. odwierty geotechniczne i badania osadów), magnetometrii (w celu m.in. poszukiwania wraków czy niewybuchów) i pobierania próbek środowiskowych. Na etapie instalacji fundamentów, monopale i fundamenty kratownicowe (jacket) instalowane są za pomocą statku wyposażonego w dźwig o dużej nośności (typu HLV – Heavy Lift Vessel) lub specjalnego samopodnoszącego się statku przeznaczonego do montażu turbin wiatrowych tzw. typu WTIV – Wind Turbine Installation Vessel.
Przeczytaj więcej o podpisaniu kolejnej umowy przez PGE i Orsted która dotyczy wyprowadzenia mocy dla projektu Baltica 2
Instalacja fundamentu monopalowego zajmuje normalnie od jednego do dwóch dni. Samo posadowienie może trwać około sześciu godzin na fundament, a pozostały czas wykorzystywany jest na dynamiczne pozycjonowanie statku, transport materiałów i przygotowania do podnoszenia pali. W całym procesie konstrukcji morskiej farmy wiatrowej do transportu elementów i ludzi, używane są statki zaopatrzeniowe, jednostki jack-up, barki transportowe, kablowce, statki do transferu załogi CTV (Crew Transfer Vessel) i/lub SOV (Service Operation Vessel), holowniki, statki dozorowe.
Sama turbina wiatrowa jest zazwyczaj instalowana element po elemencie, przy pomocy dźwigu statkowego o odpowiednim wysięgu i nośności. Elementy turbiny wiatrowej są zazwyczaj transportowane na farmę wiatrową na pokładzie statku instalacyjnego, a w szczególnych przypadkach transportowane są na barkach.
W procesie instalacyjnym turbiny, najpierw instalowana jest jej wieża, następnie na jej szczycie gondola a potem jej łopaty.
Turbiny są zdalnie monitorowane z bazy operacyjno-serwisowej i nie wymagają obsługi na morzu, ale tak jak każde urządzenie, wymagają planowanej konserwacji według zaleceń producenta. Do przeprowadzenia planowanej konserwacji wykorzystuje się statki do przewozu ludzi typu CTV, aczkolwiek wymiana większych elementów np. łopat wymaga wykorzystania statków wyposażonych w dźwig.
Terminowa realizacja projektów morskich elektrowni wiatrowych jest ważna z punktu widzenia inwestora i bezpieczeństwa energetycznego kraju. Wąskim gardłem projektów morskich farm wiatrowych jest dostępność statków instalacyjnych. Ich brak może opóźnić terminową realizację projektu, doprowadzić do zwiększenia nakładów finansowych, wpłynąć na rentowność przedsięwzięcia i ostatecznie opóźnić wprowadzenie mocy do systemu elektroenergetycznego kraju. Zapewnienie odpowiedniej floty statków niezbędnych do budowy i eksploatacji MFW jest kluczowe, aby spełnić założenia inwestycyjne projektu.
Przykładem takiego podejścia jest realizacja projektu Baltica 2, dla której z powodzeniem zakontraktowane zostały niezbędne specjalistyczne jednostki. Zapewnić to powinno terminowość jej realizacji i stanowić gwarancję szybkiego postępu prac. Przekłada się też bezpośrednio na efektywność budowy tej MFW.
Przeczytaj też o tym jak PGE i Ørsted sfinalizowały wszystkie umowy na statki do instalacji turbin wiatrowych dla projektu Baltica 2
Przetarg na ułożenie i podłączenie kabli wygrała firma Boskalis, która do wykonania zadania związanego z układaniem kabli dla Baltica 2 zakontraktowała kilka statków – m.in. kablowiec (CLV, cable laying vessel) i jednostkę wspomagającą (CSV, construction support vessel). Do wykonania zadania związanego z instalacją turbin wiatrowych dla Baltica 2 przeznaczony zostanie przez przedsiębiorstwo Fred. Olsen Windcarrier statek typu jack-up. Dodatkowo do realizacji transportu i instalacji fundamentów dla projektu Baltica 2 wykorzystane zostaną przez Van Oord dwa morskie statki instalacyjne – Aeolus i Svanen.
Największa realizowana obecnie inwestycja wiatrowa w polskiej części Morza Bałtyckiego to Morska Farma Wiatrowa Baltica. Farma składa się z dwóch etapów – Baltica 2 o mocy 1,5 GW i Baltica 3 o mocy 1 GW. Buduje ją PGE we współpracy z duńską firmą Ørsted. Planowane uruchomienie etapu Baltica 2 to rok 2027. Etap Baltica 3 ma zostać oddany do użytku trzy lata później. Z kolei po 2030 roku planowane jest uruchomienie Morskiej Elektrowni Wiatrowej Baltica 1 o mocy ok. 0,9 GW. Prąd wyprodukowany w tych farmach wiatrowych zasili ok. 5,4 mln gospodarstw domowych w Polsce.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
Zimowa aura Zalewu Wiślanego. Poduszkowce MOSG
Poduszkowce zwykle widzimy oczami wyobraźni pędzące po gładkiej tafli wody, zostawiające za sobą pióropusze piany. Tymczasem ich prawdziwy żywioł zaczyna się wtedy, gdy warunki stają się najtrudniejsze. Zima i lód nie oznaczają końca służby – to właśnie w takich realiach te jednostki pokazują, po co zostały zaprojektowane i dlaczego wciąż pozostają niezbędne.
W artykule
Zalew Wiślany pozostaje newralgicznym obszarem styku Polski i Federacji Rosyjskiej oraz jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej. Od tego rejonu jest zaledwie 15 mil morskich do portu w Bałtijsku oraz 24 mile morskie do portu w Królewcu, co najlepiej obrazuje wagę codziennej obecności i gotowości funkcjonariuszy MOSG.
Pierwsze spotkanie z poduszkowcami na stoczniowym
Do tej pory na naszym portalu nie było okazji, by szerzej przyjrzeć się poduszkowcom. Dlatego dziś warto zabrać czytelnika w nieco inną podróż – do świata maszyn, które rzadko trafiają na pierwsze strony, choć zimą wykonują jedną z najbardziej wymagających służb. To próba pokazania ich prawdziwego oblicza, bliżej realiów codziennej pracy – dziś na lodzie.
Poduszkowce w systemie ochrony granicy państwowej
W praktyce operacyjnej Morskiego Oddziału Straży Granicznej szczególne znaczenie ma Zalew Wiślany. Zmienna głębokość, rozległe płycizny oraz zimą zwarta lub spękana pokrywa lodowa w istotny sposób ograniczają wykorzystanie klasycznych jednostek patrolowych. W takich warunkach poduszkowce stają się narzędziem, które pozwala zachować ciągłość służby bez względu na porę roku.
Specyfika poduszkowców polega na tym, że nie poruszają się one w klasyczny sposób, opierając się na wyporności kadłuba. Dzięki wytwarzanej poduszce powietrznej jednostka unosi się nad podłożem, co umożliwia jej przemieszczanie się zarówno po wodzie, jak i po lodzie, śniegu czy płytkich, zarośniętych fragmentach akwenu. W praktyce oznacza to zdolność do działania tam, gdzie zimą granica między wodą a lądem zaciera się niemal całkowicie, a użycie standardowych jednostek pływających staje się niemożliwe lub niebezpieczne.
Ta cecha konstrukcyjna wprost przekłada się na zakres zadań realizowanych w warunkach zimowych. W praktyce obejmują one działania patrolowo-interwencyjne oraz poszukiwawczo-ratownicze. Latem operują na wodzie, zimą bez problemu przemieszczają się między taflą lodu, wodą oraz pasami trzcinowisk. Zachowują zdolność podejmowania osób z wody i lodu, mogą prowadzić działania w dzień i w nocy oraz funkcjonować przy ograniczonej widoczności. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że pozostają jednym z filarów zabezpieczenia granicy na tym odcinku.
Poduszkowce wykorzystywane są również podczas kontroli działalności rybackiej oraz jako wsparcie innych służb, gdy warunki lodowe wykluczają użycie standardowych środków pływających.
Griffon 2000TD w służbie MOSG
W Morskim Oddziale Straży Granicznej wykorzystywane są poduszkowce typu Griffon 2000TD, zaliczane do średnich jednostek patrolowych przeznaczonych do działań w szczególnie wymagających warunkach środowiskowych. Konstrukcja oparta na elastycznym fartuchu i systemie wytwarzania poduszki powietrznej umożliwia im skuteczne operowanie zarówno na wodzie, jak i na skutej lodem powierzchni, a także na terenach podmokłych i porośniętych sitowiem.
Jednostki obsługiwane są przez czteroosobową załogę, przy możliwości zabrania na pokład do ośmiu dodatkowych osób, co ma istotne znaczenie podczas działań patrolowo-interwencyjnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. Poduszkowce osiągają prędkość maksymalną nie mniejszą niż 30 węzłów, zachowując autonomiczność operacyjną na poziomie co najmniej 10 godzin. Ich ładowność wynosi nie mniej niż 2000 kg, a zdolność pokonywania przeszkód sięga 70 cm, co w praktyce przekłada się na swobodę działania w warunkach zimowych.
Zdolności te mają kluczowe znaczenie na Zalewie Wiślanym, gdzie zimowa pokrywa lodowa w praktyce uniemożliwia regularne użycie klasycznych jednostek pływających. Z perspektywy służby granicznej nie są to efektowne ciekawostki techniczne, lecz codzienne narzędzie pracy – ciche gwarancje tego, że ochrona granicy państwowej na wodzie i lodzie pozostaje zachowana niezależnie od pory roku i warunków pogodowych.
