Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Terminal kontenerowy w Świnoujściu. Kto i dlaczego blokuje tę inwestycje?
Na wniosek niemieckiej organizacji ekologicznej Lebensraum Vorpommern, Wojewódzki Sąd Administracyjny zawiesił rygor wykonalności decyzji środowiskowej dla terminala kontenerowego w Świnoujściu. Formalnie nie oznacza to wstrzymania budowy, lecz w praktyce blokuje rozpoczęcie prac. To sprawdzian dla państwa – czy potrafi obronić strategiczną inwestycję wobec zewnętrznych nacisków?
W artykule
Przepustowość TEU Świnoujście, która mogła zmienić układ sił
Zgodnie z założeniami inwestora, terminal kontenerowy w Świnoujściu ma przyjmować do 2 mln TEU rocznie, przy czym już w pierwszym etapie planowano osiągnąć poziom 1 mln TEU. Dla porównania – całkowity obrót kontenerowy polskich portów w 2024 roku zamknął się w granicach 3 mln TEU. Oznacza to, że terminal mógł zwiększyć krajowe możliwości przeładunkowe nawet o dwie trzecie.
Wartość całej inwestycji szacowana jest na ponad 10 mld złotych. To pieniądze, które w dużej części zasiliłyby nie tylko rynek pracy, lecz również budżety lokalne i centralne – w formie podatków, opłat portowych, składek i ceł. Trudno dziś wskazać drugą inwestycję infrastrukturalną o równie wielowymiarowym znaczeniu gospodarczym.
Jeśli inwestycja utknie – straty będą liczone w setkach tysięcy ton i milionach złotych
Wariant opóźnienia o rok oznacza utratę około 150 tysięcy TEU, co stanowi blisko 15 procent wolumenu planowanego na 2029 rok. To liczba, za którą stoją nie tylko nieobsłużone kontenery, lecz również konkretne straty: mniej przeładunków, mniej pracy i mniejszy udział Polski w bałtyckim obrocie towarowym.
Czytaj więcej: Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczem do wzrostu gospodarczego Polski
W przypadku całkowitego zatrzymania inwestycji, znacząca część ładunków trafiłaby do portów zachodnich – głównie Hamburga i JadeWeserPort – skąd konieczny byłby dalszy transport lądowy w głąb Polski. To dodatkowe 150 do 250 kilometrów na każdy kontener, pokonywane ciężarówkami lub pociągami, które już dziś pracują na granicy przepustowości. Taki scenariusz oznaczałby nie tylko wzrost kosztów, lecz także większe obciążenie środowiskowe. Ale to wciąż jedynie wariant teoretyczny – bo zgodnie z zapowiedziami rządu terminal w Świnoujściu i tak zostanie wybudowany.
Koszt środowiskowy? Przewóz jednego kontenera drogą lądową na dystansie 200 kilometrów generuje średnio od 150 do 250 kg CO₂. W skali setek tysięcy jednostek rocznie oznacza to wymierne straty – i dla klimatu, i dla krajowej gospodarki. Trudno nie postawić pytania: czy rzeczywistym zagrożeniem dla środowiska jest terminal w Świnoujściu, czy może jego brak?
Łańcuchy dostaw pod presją – konsekwencje odczuwalne natychmiast
Brak nowoczesnego nabrzeża głębokowodnego w Świnoujściu oznacza poważne zakłócenia w logistyce strategicznych sektorów. Szczególnie dotyczy to morskiej energetyki wiatrowej, dla której kluczowe komponenty – wieże, łopaty turbin czy fundamenty – muszą być obsługiwane przez porty przystosowane do przeładunku ładunków ponadgabarytowych i ciężkich.
Świnoujski terminal miał pełnić funkcję zaplecza dla inwestycji takich jak Bałtyk I–III czy Rozewie. Bez niego pojawia się luka, której nie wypełnią obecnie eksploatowane nabrzeża w Gdyni czy Szczecinie.
Czytaj też: Konflikt wokół budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu
W równym stopniu zagrożony jest eksport wysoko przetworzonych produktów z Dolnego Śląska. Tamtejsze zakłady coraz częściej realizują kontrakty dla odbiorców w Azji. Wydłużenie czasu załadunku lub przekierowanie ładunków do portów zagranicznych oznacza spadek konkurencyjności – w skali, której nie da się zrekompensować wyłącznie wydajnością produkcji.
Spór na wokandzie – terminy są znane, koszty mniej
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zawiesił rygor wykonalności decyzji środowiskowej dla terminala kontenerowego w Świnoujściu. Choć formalnie nie oznacza to wstrzymania budowy, w praktyce blokuje rozpoczęcie robót – do czasu rozstrzygnięcia sprawy. Jak zaznacza wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, decyzja ma charakter proceduralny i nie przekreśla realizacji inwestycji, która pozostaje w gronie rządowych priorytetów.
Procedura środowiskowa przeszła pełną ścieżkę administracyjną i 5 lutego 2025 roku decyzja stała się prawomocna. Sprawa powróciła jednak na wokandę w wyniku skargi wniesionej przez niemiecką organizację ekologiczną Lebensraum Vorpommern, która zakwestionowała decyzję środowiskową, mimo że projekt spełnił ponad 150 rygorystycznych warunków określonych w postępowaniu administracyjnym. Termin rozprawy wyznaczono na 4 sierpnia. Do tego czasu inwestycja – mimo gotowości wykonawczej – pozostaje w zawieszeniu.
Jeśli orzeczenie WSA będzie niekorzystne, możliwe będzie odwołanie do Naczelnego Sądu Administracyjnego, a w dalszej perspektywie – także postępowanie przed instytucjami unijnymi. Ramy czasowe są znane, lecz pytanie o odpowiedzialność za potencjalne straty pozostaje otwarte. W grze są setki milionów złotych i konkretne, wymierne konsekwencje dla gospodarki i bezpieczeństwa państwa.
Arkadiusz Marchewka stawia sprawę jasno: „Nie cofniemy się ani o krok”
Stanowisko rządu w sprawie terminala kontenerowego w Świnoujściu nie pozostawia wątpliwości. Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską, zapowiada konsekwentną realizację projektu – niezależnie od zewnętrznych nacisków. Jak podkreśla, inwestycja należy do priorytetów rządu i zostanie zrealizowana „czy się to komuś podoba, czy nie”.
Jego zdaniem, działania podejmowane przez stronę niemiecką – w tym skarga do sądu na decyzję środowiskową – nie są zaskoczeniem. Spór prawny traktowany jest jako jeden z możliwych scenariuszy, na który rząd ma przygotowane rozwiązania. Do czasu ogłoszenia wyroku, zaplanowanego na 4 sierpnia, wykonanie decyzji środowiskowej pozostaje zawieszone. Jak zaznacza wiceminister, dotyczy to wyłącznie aspektu środowiskowego, nie zaś samej inwestycji.
Marchewka jasno deklaruje, że rząd nie cofnie się ani o krok – a największe kontenerowce świata będą zawijać na zachodnie wybrzeże Polski.
NATO na Bałtyku bez zaplecza?
Terminal kontenerowy w Świnoujściu od początku był projektowany z myślą o funkcji podwójnego zastosowania – zarówno dla potrzeb cywilnego obrotu towarowego, jak i jako potencjalne zaplecze logistyczne dla dla sił sojuszniczych operujących na Bałtyku i w regionie Świnoujścia.
Czytaj również: Zielone światło dla Terminalu Kontenerowego w Porcie Świnoujście
Bliskość terminala LNG, kluczowego z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego państwa, wzmacniała znaczenie lokalizacji, w której – w sytuacji kryzysowej – mogłoby dojść do skoncentrowanego przeładunku sprzętu wojskowego, materiałów i środków zaopatrzenia. Równolegle funkcję host nation support (HNS) dla sił NATO pełni także Port Gdynia, który odgrywa istotną rolę w planach ewentualnościowych Sojuszu. Jednak potencjał Świnoujścia – dzięki głębokowodnemu nabrzeżu i rozbudowanemu zapleczu – znacząco poszerzałby zdolność Polski do przyjęcia sił wsparcia i prowadzenia operacji zabezpieczających na północnej flance.
Opóźnienie tej inwestycji podważa spójność łańcucha transportowego NATO. To realne osłabienie zdolności reagowania w regionie, który w Strategicznej Koncepcji NATO z 2022 roku został określony jako obszar o podwyższonym znaczeniu operacyjnym.
Bilans korzyści i strat – kto zyska, jeśli Świnoujście przegra?
Wstrzymanie inwestycji oznacza wymierne straty dla Polski – nie tylko w wymiarze symbolicznym, lecz przede wszystkim gospodarczym i społecznym. Budowa terminala to setki miejsc pracy w samej obsłudze portowej, od 250 do 500 etatów bezpośrednich, a także zatrudnienie w łańcuchu usług: logistyce, spedycji, branży IT i kolejnictwie towarowym. Równolegle pojawia się ryzyko obniżenia atrakcyjności inwestycyjnej regionu, co bezpośrednio wpływa na przyszły rating i dostępność kapitału dla lokalnych projektów.
Tymczasem konkurencyjne porty – takie jak Hamburg czy JadeWeserPort – już dziś sygnalizują gotowość do przejęcia ładunków, które w związku z opóźnieniem inwestycji nie trafią do Świnoujścia. Dla niemieckich landów przygranicznych oznacza to wymierne korzyści: wyższe wpływy z ceł, podatków oraz rozwój usług okołologistycznych.
Pojawia się pytanie zasadnicze: czy Polska jest w tej rozgrywce pełnoprawnym partnerem, czy raczej przedmiotem gry interesów, rozgrywanej przez silniejszych graczy pod pretekstem troski o środowisko? Niemcy zrealizowali pogłębienie Łaby i rozbudowę JadeWeserPort mimo protestów organizacji ekologicznych i w obrębie obszarów Natura 2000. W przypadku Świnoujścia wystarczyło jedno zażalenie, by wstrzymać procedurę, mimo że projekt spełnił ponad 150 rygorystycznych wymogów środowiskowych.
Terminal powstanie, ale czas gra na korzyść konkurencji
Gdyby terminal w Świnoujściu nie powstał, ładunki nie zniknęłyby z mapy Bałtyku – zostałyby przejęte przez porty dysponujące odpowiednią infrastrukturą i gotowością operacyjną. Hamburg, Rotterdam czy Göteborg już dziś przyglądają się możliwościom zagospodarowania wolumenu, który mógłby ominąć polskie nabrzeża.
Dla Polski oznaczałoby to coś więcej niż utracone przeładunki. To realna utrata zdolności kształtowania własnej polityki transportowej, a zarazem osłabienie pozycji geostrategicznej w północnej części Europy. Brak terminala to luka nie tylko w gospodarce, lecz również w architekturze bezpieczeństwa – bo logistyka zaczyna się w porcie, ale kończy na mapie wpływów.
Czy Polskę naprawdę stać na to, by bezczynnie przyglądać się, jak procedury administracyjne stają się narzędziem spowalniania inwestycji o strategicznym znaczeniu – i to w czasie, gdy granice NATO zaczynają się w portach? Terminal w Świnoujściu powstanie, lecz każda zwłoka działa na korzyść konkurencji. A w logistyce liczy się nie tylko siła – lecz przede wszystkim czas.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłe fregaty obrony powietrznej w nowej roli Szwecji w NATO
Członkostwo Szwecji w NATO wymusiło głęboką korektę roli i struktury jej marynarki wojennej. Planowane fregaty obrony powietrznej nie będą jedynie programem modernizacyjnym, lecz będą odzwierciedlać to, co Szwecja realnie wniesie do systemu bezpieczeństwa Sojuszu Północnoatlantyckiego.
W artykule
Od zaprzeczania dostępu do kontroli morza
Przez dekady, jako państwo formalnie niezaangażowane w sojusze wojskowe, Szwecja koncentrowała się na działaniach z zakresu zaprzeczania dostępu na Morzu Bałtyckim. Okręty nawodne i podwodne miały uniemożliwić przeciwnikowi swobodne operowanie na ich wodach, jednocześnie kupując czas na rozwinięcie sił lądowych.
Sytuacja zmieniła się zasadniczo po formalnym przystąpieniu Szwecji do NATO w marcu 2024 roku. Od tego momentu marynarka wojenna stała się integralnym elementem natowskiej struktury morskiej w regionie bałtyckim oraz na północnym Atlantyku. Oznacza to przejście od krótkotrwałych, intensywnych działań do długotrwałej kontroli morza, obejmującej ochronę szlaków komunikacyjnych oraz wsparcie operacji sojuszniczych.
Potrzeba większych okrętów nawodnych
Nowe zadania wymagają innych środków. Kluczową rolę odgrywać będą okręty nawodne o większej wyporności, przystosowane do długotrwałego przebywania w morzu. Jednostki te umożliwią utrzymanie stałej obecności operacyjnej na Bałtyku oraz poza tradycyjnymi rejonami działania szwedzkiej floty.
W tym kontekście plan pozyskania czterech fregat obrony powietrznej nabiera znaczenia strategicznego. Jednostki te mają zapewnić Szwecji zdolność do długotrwałego działania w zespołach okrętowych NATO, w tym w formatach stałej gotowości, takich jak Standing NATO Maritime Group 1. W perspektywie średnioterminowej nie wyklucza się także obejmowania przez Szwedów funkcji dowódczych w takich zespołach.
Obrona powietrzna jako kluczowa zdolność
Jednym z kluczowych obszarów, w których NATO od lat identyfikuje istotne braki zdolnościowe, pozostaje morska obrona powietrzna. Szwedzka marynarka wojenna dysponuje rozbudowanymi systemami lądowymi, jednak przystąpienie do Sojuszu doprowadziło do uruchomienia programu LULEÅ, którego celem jest przeniesienie tych zdolności na komponent morski. Planowane fregaty obrony powietrznej mają stać się elementem zintegrowanej obrony powietrznej i przeciwrakietowej NATO, wzmacniając ochronę sił własnych Szwecji oraz infrastruktury sojuszniczej na Bałtyku.
Na obecnym etapie program LULEÅ znajduje się w fazie wyboru państwa oraz partnera przemysłowego, który podejmie się budowy czterech fregat dla Svenska marinen zgodnie z wymaganiami strony szwedzkiej. Dopiero po rozstrzygnięciu tego kierunku możliwe będzie doprecyzowanie ostatecznej konfiguracji technicznej przyszłych jednostek.
NATO na Bałtyku. Operacje morskie i systemy bezzałogowe
Aktualne operacje NATO na Bałtyku pokazują, że zagrożenia nie mają już charakteru incydentalnego. Uruchomiona w 2025 roku inicjatywa „Baltic Sentry” przekształciła się w stały element systemu podwyższonej czujności, obejmując ochronę morskiej infrastruktury krytycznej oraz reagowanie na zagrożenia ze strony bezzałogowych statków powietrznych.
W takich warunkach kluczowe znaczenie zyskują zdolności rozpoznania, obserwacji i dozoru. Szwedzka marynarka rozwija je poprzez szerokie wykorzystanie systemów bezzałogowych działających pod wodą, na jej powierzchni oraz w powietrzu. Pozwalają one odciążyć załogowe okręty i utrzymać ciągłość działań przez dłuższy czas.
Uzupełnienie zdolności podwodnych i zaplecza logistycznego
Elementem wspierającym działania długotrwałe będą także nowe okręty podwodne typu A26 Blekinge, których wejście do służby planowane jest na kolejną dekadę. Zwiększona autonomiczność tych jednostek wpisuje się w koncepcję stałej obecności operacyjnej na Bałtyku.
Równolegle rozbudowywane jest zaplecze lądowe. Tworzenie batalionów wsparcia bojowego ma zapewnić siłom morskim zdolność prowadzenia operacji przez dłuższy czas bez utraty tempa działań.
Zmiana myślenia o roli w Sojuszu
Jak podkreślają przedstawiciele Svenska marinen, największa zmiana ma charakter koncepcyjny. Członkostwo w NATO oznacza nie tylko pozyskanie nowych okrętów i systemów uzbrojenia, lecz także inne postrzeganie własnej roli w systemie bezpieczeństwa zbiorowego. Przyszłe fregaty obrony powietrznej są w tym ujęciu symbolem tej transformacji – przejścia od obrony narodowej do aktywnego współtworzenia morskiej architektury bezpieczeństwa Sojuszu.
Szwecja, inwestując we fregaty obrony powietrznej oraz rozwój zdolności w tym zakresie, jasno pokazuje, że jej obecność w NATO nie ma charakteru wyłącznie politycznego, lecz przekłada się na realny wkład w budowę morskich zdolności obronnych Sojuszu w regionie Morza Bałtyckiego.
