Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Terminal kontenerowy w Świnoujściu. Kto i dlaczego blokuje tę inwestycje?
Na wniosek niemieckiej organizacji ekologicznej Lebensraum Vorpommern, Wojewódzki Sąd Administracyjny zawiesił rygor wykonalności decyzji środowiskowej dla terminala kontenerowego w Świnoujściu. Formalnie nie oznacza to wstrzymania budowy, lecz w praktyce blokuje rozpoczęcie prac. To sprawdzian dla państwa – czy potrafi obronić strategiczną inwestycję wobec zewnętrznych nacisków?
W artykule
Przepustowość TEU Świnoujście, która mogła zmienić układ sił
Zgodnie z założeniami inwestora, terminal kontenerowy w Świnoujściu ma przyjmować do 2 mln TEU rocznie, przy czym już w pierwszym etapie planowano osiągnąć poziom 1 mln TEU. Dla porównania – całkowity obrót kontenerowy polskich portów w 2024 roku zamknął się w granicach 3 mln TEU. Oznacza to, że terminal mógł zwiększyć krajowe możliwości przeładunkowe nawet o dwie trzecie.
Wartość całej inwestycji szacowana jest na ponad 10 mld złotych. To pieniądze, które w dużej części zasiliłyby nie tylko rynek pracy, lecz również budżety lokalne i centralne – w formie podatków, opłat portowych, składek i ceł. Trudno dziś wskazać drugą inwestycję infrastrukturalną o równie wielowymiarowym znaczeniu gospodarczym.
Jeśli inwestycja utknie – straty będą liczone w setkach tysięcy ton i milionach złotych
Wariant opóźnienia o rok oznacza utratę około 150 tysięcy TEU, co stanowi blisko 15 procent wolumenu planowanego na 2029 rok. To liczba, za którą stoją nie tylko nieobsłużone kontenery, lecz również konkretne straty: mniej przeładunków, mniej pracy i mniejszy udział Polski w bałtyckim obrocie towarowym.
Czytaj więcej: Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczem do wzrostu gospodarczego Polski
W przypadku całkowitego zatrzymania inwestycji, znacząca część ładunków trafiłaby do portów zachodnich – głównie Hamburga i JadeWeserPort – skąd konieczny byłby dalszy transport lądowy w głąb Polski. To dodatkowe 150 do 250 kilometrów na każdy kontener, pokonywane ciężarówkami lub pociągami, które już dziś pracują na granicy przepustowości. Taki scenariusz oznaczałby nie tylko wzrost kosztów, lecz także większe obciążenie środowiskowe. Ale to wciąż jedynie wariant teoretyczny – bo zgodnie z zapowiedziami rządu terminal w Świnoujściu i tak zostanie wybudowany.
Koszt środowiskowy? Przewóz jednego kontenera drogą lądową na dystansie 200 kilometrów generuje średnio od 150 do 250 kg CO₂. W skali setek tysięcy jednostek rocznie oznacza to wymierne straty – i dla klimatu, i dla krajowej gospodarki. Trudno nie postawić pytania: czy rzeczywistym zagrożeniem dla środowiska jest terminal w Świnoujściu, czy może jego brak?
Łańcuchy dostaw pod presją – konsekwencje odczuwalne natychmiast
Brak nowoczesnego nabrzeża głębokowodnego w Świnoujściu oznacza poważne zakłócenia w logistyce strategicznych sektorów. Szczególnie dotyczy to morskiej energetyki wiatrowej, dla której kluczowe komponenty – wieże, łopaty turbin czy fundamenty – muszą być obsługiwane przez porty przystosowane do przeładunku ładunków ponadgabarytowych i ciężkich.
Świnoujski terminal miał pełnić funkcję zaplecza dla inwestycji takich jak Bałtyk I–III czy Rozewie. Bez niego pojawia się luka, której nie wypełnią obecnie eksploatowane nabrzeża w Gdyni czy Szczecinie.
Czytaj też: Konflikt wokół budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu
W równym stopniu zagrożony jest eksport wysoko przetworzonych produktów z Dolnego Śląska. Tamtejsze zakłady coraz częściej realizują kontrakty dla odbiorców w Azji. Wydłużenie czasu załadunku lub przekierowanie ładunków do portów zagranicznych oznacza spadek konkurencyjności – w skali, której nie da się zrekompensować wyłącznie wydajnością produkcji.
Spór na wokandzie – terminy są znane, koszty mniej
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zawiesił rygor wykonalności decyzji środowiskowej dla terminala kontenerowego w Świnoujściu. Choć formalnie nie oznacza to wstrzymania budowy, w praktyce blokuje rozpoczęcie robót – do czasu rozstrzygnięcia sprawy. Jak zaznacza wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, decyzja ma charakter proceduralny i nie przekreśla realizacji inwestycji, która pozostaje w gronie rządowych priorytetów.
Procedura środowiskowa przeszła pełną ścieżkę administracyjną i 5 lutego 2025 roku decyzja stała się prawomocna. Sprawa powróciła jednak na wokandę w wyniku skargi wniesionej przez niemiecką organizację ekologiczną Lebensraum Vorpommern, która zakwestionowała decyzję środowiskową, mimo że projekt spełnił ponad 150 rygorystycznych warunków określonych w postępowaniu administracyjnym. Termin rozprawy wyznaczono na 4 sierpnia. Do tego czasu inwestycja – mimo gotowości wykonawczej – pozostaje w zawieszeniu.
Jeśli orzeczenie WSA będzie niekorzystne, możliwe będzie odwołanie do Naczelnego Sądu Administracyjnego, a w dalszej perspektywie – także postępowanie przed instytucjami unijnymi. Ramy czasowe są znane, lecz pytanie o odpowiedzialność za potencjalne straty pozostaje otwarte. W grze są setki milionów złotych i konkretne, wymierne konsekwencje dla gospodarki i bezpieczeństwa państwa.
Arkadiusz Marchewka stawia sprawę jasno: „Nie cofniemy się ani o krok”
Stanowisko rządu w sprawie terminala kontenerowego w Świnoujściu nie pozostawia wątpliwości. Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską, zapowiada konsekwentną realizację projektu – niezależnie od zewnętrznych nacisków. Jak podkreśla, inwestycja należy do priorytetów rządu i zostanie zrealizowana „czy się to komuś podoba, czy nie”.
Jego zdaniem, działania podejmowane przez stronę niemiecką – w tym skarga do sądu na decyzję środowiskową – nie są zaskoczeniem. Spór prawny traktowany jest jako jeden z możliwych scenariuszy, na który rząd ma przygotowane rozwiązania. Do czasu ogłoszenia wyroku, zaplanowanego na 4 sierpnia, wykonanie decyzji środowiskowej pozostaje zawieszone. Jak zaznacza wiceminister, dotyczy to wyłącznie aspektu środowiskowego, nie zaś samej inwestycji.
Marchewka jasno deklaruje, że rząd nie cofnie się ani o krok – a największe kontenerowce świata będą zawijać na zachodnie wybrzeże Polski.
NATO na Bałtyku bez zaplecza?
Terminal kontenerowy w Świnoujściu od początku był projektowany z myślą o funkcji podwójnego zastosowania – zarówno dla potrzeb cywilnego obrotu towarowego, jak i jako potencjalne zaplecze logistyczne dla dla sił sojuszniczych operujących na Bałtyku i w regionie Świnoujścia.
Czytaj również: Zielone światło dla Terminalu Kontenerowego w Porcie Świnoujście
Bliskość terminala LNG, kluczowego z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego państwa, wzmacniała znaczenie lokalizacji, w której – w sytuacji kryzysowej – mogłoby dojść do skoncentrowanego przeładunku sprzętu wojskowego, materiałów i środków zaopatrzenia. Równolegle funkcję host nation support (HNS) dla sił NATO pełni także Port Gdynia, który odgrywa istotną rolę w planach ewentualnościowych Sojuszu. Jednak potencjał Świnoujścia – dzięki głębokowodnemu nabrzeżu i rozbudowanemu zapleczu – znacząco poszerzałby zdolność Polski do przyjęcia sił wsparcia i prowadzenia operacji zabezpieczających na północnej flance.
Opóźnienie tej inwestycji podważa spójność łańcucha transportowego NATO. To realne osłabienie zdolności reagowania w regionie, który w Strategicznej Koncepcji NATO z 2022 roku został określony jako obszar o podwyższonym znaczeniu operacyjnym.
Bilans korzyści i strat – kto zyska, jeśli Świnoujście przegra?
Wstrzymanie inwestycji oznacza wymierne straty dla Polski – nie tylko w wymiarze symbolicznym, lecz przede wszystkim gospodarczym i społecznym. Budowa terminala to setki miejsc pracy w samej obsłudze portowej, od 250 do 500 etatów bezpośrednich, a także zatrudnienie w łańcuchu usług: logistyce, spedycji, branży IT i kolejnictwie towarowym. Równolegle pojawia się ryzyko obniżenia atrakcyjności inwestycyjnej regionu, co bezpośrednio wpływa na przyszły rating i dostępność kapitału dla lokalnych projektów.
Tymczasem konkurencyjne porty – takie jak Hamburg czy JadeWeserPort – już dziś sygnalizują gotowość do przejęcia ładunków, które w związku z opóźnieniem inwestycji nie trafią do Świnoujścia. Dla niemieckich landów przygranicznych oznacza to wymierne korzyści: wyższe wpływy z ceł, podatków oraz rozwój usług okołologistycznych.
Pojawia się pytanie zasadnicze: czy Polska jest w tej rozgrywce pełnoprawnym partnerem, czy raczej przedmiotem gry interesów, rozgrywanej przez silniejszych graczy pod pretekstem troski o środowisko? Niemcy zrealizowali pogłębienie Łaby i rozbudowę JadeWeserPort mimo protestów organizacji ekologicznych i w obrębie obszarów Natura 2000. W przypadku Świnoujścia wystarczyło jedno zażalenie, by wstrzymać procedurę, mimo że projekt spełnił ponad 150 rygorystycznych wymogów środowiskowych.
Terminal powstanie, ale czas gra na korzyść konkurencji
Gdyby terminal w Świnoujściu nie powstał, ładunki nie zniknęłyby z mapy Bałtyku – zostałyby przejęte przez porty dysponujące odpowiednią infrastrukturą i gotowością operacyjną. Hamburg, Rotterdam czy Göteborg już dziś przyglądają się możliwościom zagospodarowania wolumenu, który mógłby ominąć polskie nabrzeża.
Dla Polski oznaczałoby to coś więcej niż utracone przeładunki. To realna utrata zdolności kształtowania własnej polityki transportowej, a zarazem osłabienie pozycji geostrategicznej w północnej części Europy. Brak terminala to luka nie tylko w gospodarce, lecz również w architekturze bezpieczeństwa – bo logistyka zaczyna się w porcie, ale kończy na mapie wpływów.
Czy Polskę naprawdę stać na to, by bezczynnie przyglądać się, jak procedury administracyjne stają się narzędziem spowalniania inwestycji o strategicznym znaczeniu – i to w czasie, gdy granice NATO zaczynają się w portach? Terminal w Świnoujściu powstanie, lecz każda zwłoka działa na korzyść konkurencji. A w logistyce liczy się nie tylko siła – lecz przede wszystkim czas.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
