Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Terminal kontenerowy w Świnoujściu. Kto i dlaczego blokuje tę inwestycje?
Na wniosek niemieckiej organizacji ekologicznej Lebensraum Vorpommern, Wojewódzki Sąd Administracyjny zawiesił rygor wykonalności decyzji środowiskowej dla terminala kontenerowego w Świnoujściu. Formalnie nie oznacza to wstrzymania budowy, lecz w praktyce blokuje rozpoczęcie prac. To sprawdzian dla państwa – czy potrafi obronić strategiczną inwestycję wobec zewnętrznych nacisków?
W artykule
Przepustowość TEU Świnoujście, która mogła zmienić układ sił
Zgodnie z założeniami inwestora, terminal kontenerowy w Świnoujściu ma przyjmować do 2 mln TEU rocznie, przy czym już w pierwszym etapie planowano osiągnąć poziom 1 mln TEU. Dla porównania – całkowity obrót kontenerowy polskich portów w 2024 roku zamknął się w granicach 3 mln TEU. Oznacza to, że terminal mógł zwiększyć krajowe możliwości przeładunkowe nawet o dwie trzecie.
Wartość całej inwestycji szacowana jest na ponad 10 mld złotych. To pieniądze, które w dużej części zasiliłyby nie tylko rynek pracy, lecz również budżety lokalne i centralne – w formie podatków, opłat portowych, składek i ceł. Trudno dziś wskazać drugą inwestycję infrastrukturalną o równie wielowymiarowym znaczeniu gospodarczym.
Jeśli inwestycja utknie – straty będą liczone w setkach tysięcy ton i milionach złotych
Wariant opóźnienia o rok oznacza utratę około 150 tysięcy TEU, co stanowi blisko 15 procent wolumenu planowanego na 2029 rok. To liczba, za którą stoją nie tylko nieobsłużone kontenery, lecz również konkretne straty: mniej przeładunków, mniej pracy i mniejszy udział Polski w bałtyckim obrocie towarowym.
Czytaj więcej: Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczem do wzrostu gospodarczego Polski
W przypadku całkowitego zatrzymania inwestycji, znacząca część ładunków trafiłaby do portów zachodnich – głównie Hamburga i JadeWeserPort – skąd konieczny byłby dalszy transport lądowy w głąb Polski. To dodatkowe 150 do 250 kilometrów na każdy kontener, pokonywane ciężarówkami lub pociągami, które już dziś pracują na granicy przepustowości. Taki scenariusz oznaczałby nie tylko wzrost kosztów, lecz także większe obciążenie środowiskowe. Ale to wciąż jedynie wariant teoretyczny – bo zgodnie z zapowiedziami rządu terminal w Świnoujściu i tak zostanie wybudowany.
Koszt środowiskowy? Przewóz jednego kontenera drogą lądową na dystansie 200 kilometrów generuje średnio od 150 do 250 kg CO₂. W skali setek tysięcy jednostek rocznie oznacza to wymierne straty – i dla klimatu, i dla krajowej gospodarki. Trudno nie postawić pytania: czy rzeczywistym zagrożeniem dla środowiska jest terminal w Świnoujściu, czy może jego brak?
Łańcuchy dostaw pod presją – konsekwencje odczuwalne natychmiast
Brak nowoczesnego nabrzeża głębokowodnego w Świnoujściu oznacza poważne zakłócenia w logistyce strategicznych sektorów. Szczególnie dotyczy to morskiej energetyki wiatrowej, dla której kluczowe komponenty – wieże, łopaty turbin czy fundamenty – muszą być obsługiwane przez porty przystosowane do przeładunku ładunków ponadgabarytowych i ciężkich.
Świnoujski terminal miał pełnić funkcję zaplecza dla inwestycji takich jak Bałtyk I–III czy Rozewie. Bez niego pojawia się luka, której nie wypełnią obecnie eksploatowane nabrzeża w Gdyni czy Szczecinie.
Czytaj też: Konflikt wokół budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu
W równym stopniu zagrożony jest eksport wysoko przetworzonych produktów z Dolnego Śląska. Tamtejsze zakłady coraz częściej realizują kontrakty dla odbiorców w Azji. Wydłużenie czasu załadunku lub przekierowanie ładunków do portów zagranicznych oznacza spadek konkurencyjności – w skali, której nie da się zrekompensować wyłącznie wydajnością produkcji.
Spór na wokandzie – terminy są znane, koszty mniej
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zawiesił rygor wykonalności decyzji środowiskowej dla terminala kontenerowego w Świnoujściu. Choć formalnie nie oznacza to wstrzymania budowy, w praktyce blokuje rozpoczęcie robót – do czasu rozstrzygnięcia sprawy. Jak zaznacza wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, decyzja ma charakter proceduralny i nie przekreśla realizacji inwestycji, która pozostaje w gronie rządowych priorytetów.
Procedura środowiskowa przeszła pełną ścieżkę administracyjną i 5 lutego 2025 roku decyzja stała się prawomocna. Sprawa powróciła jednak na wokandę w wyniku skargi wniesionej przez niemiecką organizację ekologiczną Lebensraum Vorpommern, która zakwestionowała decyzję środowiskową, mimo że projekt spełnił ponad 150 rygorystycznych warunków określonych w postępowaniu administracyjnym. Termin rozprawy wyznaczono na 4 sierpnia. Do tego czasu inwestycja – mimo gotowości wykonawczej – pozostaje w zawieszeniu.
Jeśli orzeczenie WSA będzie niekorzystne, możliwe będzie odwołanie do Naczelnego Sądu Administracyjnego, a w dalszej perspektywie – także postępowanie przed instytucjami unijnymi. Ramy czasowe są znane, lecz pytanie o odpowiedzialność za potencjalne straty pozostaje otwarte. W grze są setki milionów złotych i konkretne, wymierne konsekwencje dla gospodarki i bezpieczeństwa państwa.
Arkadiusz Marchewka stawia sprawę jasno: „Nie cofniemy się ani o krok”
Stanowisko rządu w sprawie terminala kontenerowego w Świnoujściu nie pozostawia wątpliwości. Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską, zapowiada konsekwentną realizację projektu – niezależnie od zewnętrznych nacisków. Jak podkreśla, inwestycja należy do priorytetów rządu i zostanie zrealizowana „czy się to komuś podoba, czy nie”.
Jego zdaniem, działania podejmowane przez stronę niemiecką – w tym skarga do sądu na decyzję środowiskową – nie są zaskoczeniem. Spór prawny traktowany jest jako jeden z możliwych scenariuszy, na który rząd ma przygotowane rozwiązania. Do czasu ogłoszenia wyroku, zaplanowanego na 4 sierpnia, wykonanie decyzji środowiskowej pozostaje zawieszone. Jak zaznacza wiceminister, dotyczy to wyłącznie aspektu środowiskowego, nie zaś samej inwestycji.
Marchewka jasno deklaruje, że rząd nie cofnie się ani o krok – a największe kontenerowce świata będą zawijać na zachodnie wybrzeże Polski.
NATO na Bałtyku bez zaplecza?
Terminal kontenerowy w Świnoujściu od początku był projektowany z myślą o funkcji podwójnego zastosowania – zarówno dla potrzeb cywilnego obrotu towarowego, jak i jako potencjalne zaplecze logistyczne dla dla sił sojuszniczych operujących na Bałtyku i w regionie Świnoujścia.
Czytaj również: Zielone światło dla Terminalu Kontenerowego w Porcie Świnoujście
Bliskość terminala LNG, kluczowego z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego państwa, wzmacniała znaczenie lokalizacji, w której – w sytuacji kryzysowej – mogłoby dojść do skoncentrowanego przeładunku sprzętu wojskowego, materiałów i środków zaopatrzenia. Równolegle funkcję host nation support (HNS) dla sił NATO pełni także Port Gdynia, który odgrywa istotną rolę w planach ewentualnościowych Sojuszu. Jednak potencjał Świnoujścia – dzięki głębokowodnemu nabrzeżu i rozbudowanemu zapleczu – znacząco poszerzałby zdolność Polski do przyjęcia sił wsparcia i prowadzenia operacji zabezpieczających na północnej flance.
Opóźnienie tej inwestycji podważa spójność łańcucha transportowego NATO. To realne osłabienie zdolności reagowania w regionie, który w Strategicznej Koncepcji NATO z 2022 roku został określony jako obszar o podwyższonym znaczeniu operacyjnym.
Bilans korzyści i strat – kto zyska, jeśli Świnoujście przegra?
Wstrzymanie inwestycji oznacza wymierne straty dla Polski – nie tylko w wymiarze symbolicznym, lecz przede wszystkim gospodarczym i społecznym. Budowa terminala to setki miejsc pracy w samej obsłudze portowej, od 250 do 500 etatów bezpośrednich, a także zatrudnienie w łańcuchu usług: logistyce, spedycji, branży IT i kolejnictwie towarowym. Równolegle pojawia się ryzyko obniżenia atrakcyjności inwestycyjnej regionu, co bezpośrednio wpływa na przyszły rating i dostępność kapitału dla lokalnych projektów.
Tymczasem konkurencyjne porty – takie jak Hamburg czy JadeWeserPort – już dziś sygnalizują gotowość do przejęcia ładunków, które w związku z opóźnieniem inwestycji nie trafią do Świnoujścia. Dla niemieckich landów przygranicznych oznacza to wymierne korzyści: wyższe wpływy z ceł, podatków oraz rozwój usług okołologistycznych.
Pojawia się pytanie zasadnicze: czy Polska jest w tej rozgrywce pełnoprawnym partnerem, czy raczej przedmiotem gry interesów, rozgrywanej przez silniejszych graczy pod pretekstem troski o środowisko? Niemcy zrealizowali pogłębienie Łaby i rozbudowę JadeWeserPort mimo protestów organizacji ekologicznych i w obrębie obszarów Natura 2000. W przypadku Świnoujścia wystarczyło jedno zażalenie, by wstrzymać procedurę, mimo że projekt spełnił ponad 150 rygorystycznych wymogów środowiskowych.
Terminal powstanie, ale czas gra na korzyść konkurencji
Gdyby terminal w Świnoujściu nie powstał, ładunki nie zniknęłyby z mapy Bałtyku – zostałyby przejęte przez porty dysponujące odpowiednią infrastrukturą i gotowością operacyjną. Hamburg, Rotterdam czy Göteborg już dziś przyglądają się możliwościom zagospodarowania wolumenu, który mógłby ominąć polskie nabrzeża.
Dla Polski oznaczałoby to coś więcej niż utracone przeładunki. To realna utrata zdolności kształtowania własnej polityki transportowej, a zarazem osłabienie pozycji geostrategicznej w północnej części Europy. Brak terminala to luka nie tylko w gospodarce, lecz również w architekturze bezpieczeństwa – bo logistyka zaczyna się w porcie, ale kończy na mapie wpływów.
Czy Polskę naprawdę stać na to, by bezczynnie przyglądać się, jak procedury administracyjne stają się narzędziem spowalniania inwestycji o strategicznym znaczeniu – i to w czasie, gdy granice NATO zaczynają się w portach? Terminal w Świnoujściu powstanie, lecz każda zwłoka działa na korzyść konkurencji. A w logistyce liczy się nie tylko siła – lecz przede wszystkim czas.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Korea Południowa z zielonym światłem na budowę atomowych okrętów podwodnych
Stany Zjednoczone formalnie zgodziły się, by Korea Południowa rozpoczęła program budowy okrętów podwodnych o napędzie jądrowym. To decyzja o dużym ciężarze strategicznym – zarówno dla równowagi sił w regionie, jak i dla dotychczasowej polityki USA wobec ograniczania rozprzestrzeniania technologii jądrowych.
W artykule
Amerykańskie przyzwolenie ogłoszono w formie oficjalnego komunikatu na stronie Białego Domu, będącego bezpośrednią konsekwencją wcześniejszych rozmów prezydenta Donalda Trumpa z południowokoreańskim przywódcą Li Dze Mjungiem. W kontekście napięć wokół Półwyspu Koreańskiego i wzrostu aktywności Chin w zachodniej części Indo-Pacyfiku ta decyzja może mieć konsekwencje wykraczające daleko poza region.
Nowa era południowokoreańskiej marynarki wojennej
Zgoda USA oznacza otwarcie możliwości technologicznej i politycznej, do której Korea Południowa dążyła od lat. Choć kraj ten dysponuje flotą okrętów podwodnych, dotąd ograniczał się do napędu konwencjonalnego – głównie z uwagi na amerykański sprzeciw wobec udostępnienia technologii wzbogacania uranu dla celów wojskowych.
Czytaj więcej: Koreański kapitał rusza w stronę rdzewiejących doków Ameryki
Porozumienie obejmuje również element kluczowy dla przyszłego programu okrętowego Seulu. Waszyngton zadeklarował gotowość wspierania południowokoreańskiego programu cywilnego, który obejmuje produkcję paliwa jądrowego, z zastrzeżeniem jego „pokojowego” przeznaczenia. Taki zapis – znany z międzynarodowych regulacji – w praktyce otwiera drogę do zabezpieczenia paliwa dla okrętów o napędzie jądrowym.
Nie tylko atom. Chodzi też o pieniądze i wpływy
Obok aspektu militarnego, w komunikacie Białego Domu pojawił się wątek gospodarczy: Korea Południowa ma zainwestować 150 miliardów dolarów w rozwój amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Kolejne 200 miliardów ma zostać przeznaczone na „cele strategiczne” – bez jednoznacznego doprecyzowania, czym są owe cele.
Współczesna geopolityka, także ta morska, coraz rzadziej sprowadza się wyłącznie do rozmów o okrętach, siłowniach jądrowych i torpedach. Coraz częściej mowa o aliansach przemysłowych, transferach technologii, podziale wpływów i „grze o łańcuchy dostaw”. Z tej perspektywy południowokoreańskie atomowe okręty podwodne to tylko jeden z pionków na szachownicy, której plansza sięga od Filadelfii po cieśninę Tsushima.
Region pod napięciem – jak zareagują Chiny i Korea Północna
Biały Dom nie skomentował w swoim oświadczeniu potencjalnych skutków w regionie, lecz trudno pominąć pytanie o to, jak na tę decyzję mogą zareagować Chiny i Korea Północna. Z perspektywy Pekinu decyzja USA może być odebrana jako precedens przekraczający dotychczasowe granice amerykańskiej polityki wobec transferu technologii jądrowych. Chiny będą z pewnością uważnie śledzić każdy etap południowokoreańskiego programu i dostosowywać do niego własne działania morskie w zachodniej części Indo-Pacyfiku.
W przypadku Korei Północnej nie należy oczekiwać oficjalnej zmiany stanowiska. Reżim Kim Dzong Una od lat prowadzi politykę całkowicie oderwaną od międzynarodowych apeli czy ograniczeń, więc również tym razem można zakładać, że program jądrowy i rakietowy będzie kontynuowany niezależnie od działań Seulu. Pjongjang zwykle reaguje na takie decyzje własnym tempem i według własnych kalkulacji, co tylko zwiększa nieprzewidywalność napięć na Półwyspie.
Czytaj też: Południowokoreańska strategia globalnej ekspansji przemysłu stoczniowego
Tym samym region Indo-Pacyfiku wchodzi w nową fazę rywalizacji, w której pojawienie się południowokoreańskich jednostek o praktycznie nieograniczonym zasięgu operacyjnym może zachwiać dotychczasową równowagą i wymusić nowe kalkulacje zarówno w Pekinie, jak i w Pjongjang
Refleksja na koniec – technologia jako zobowiązanie
Historia wielokrotnie pokazywała, że każdy poważny transfer technologii ma swoją cenę. W tym przypadku nie chodzi wyłącznie o pieniądze, lecz o odpowiedzialność. Korea Południowa, wchodząc do grona państw dysponujących okrętami o napędzie jądrowym, zyska nowe możliwości operacyjne. Jednocześnie stanie się jeszcze ściślej związana z amerykańską architekturą odstraszania.
Zgoda USA nie jest więc prezentem – to inwestycja w południowokoreańską gotowość bojową, która ma odciążyć amerykańskie siły morskie w regionie Indo-Pacyfiku. To układ, w którym każda ze stron coś zyskuje, lecz także ponosi realne ryzyko.
