Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Transport kontenerowy USA-Chiny coraz bliżej kryzysu
Kryzys w transporcie kontenerowym USA–Chiny nabiera tempa. Masowe odwoływanie połączeń, przekierowania ładunków oraz rosnące zatory w europejskich portach mogą wkrótce sparaliżować globalne łańcuchy dostaw. Czy światowa logistyka poradzi sobie z kolejnym wstrząsem po pandemii?
W artykule
Transport kontenerowy USA-Chiny – odwołane połączenia i zmiana szlaków
Nowe taryfy celne, o których informowaliśmy w naszym wcześniejszym artykule, oraz zapowiadane dodatkowe opłaty portowe dla statków zbudowanych w Chinach, wywołały lawinową reakcję w sektorze żeglugi kontenerowej. Natychmiastowa reakcja przewoźników była znacząca – według Johna McCowna, w kwietniu odwołano już 81 zawinięć na transpacyficznym szlaku handlowym, co przekracza liczbę 51 anulacji zarejestrowanych w szczytowym okresie pandemii COVID-19. Ostatnie raporty wskazują również na wyraźne redukcje planowanych ładunków – z Azji na Zachodnie Wybrzeże USA o 28%, a na Wschodnie Wybrzeże i do portów Zatoki Meksykańskiej nawet o 42%.
W efekcie rośnie znaczenie alternatywnych kierunków. Coraz więcej kontenerów trafia do portów w Tajlandii, Wietnamie i Kambodży, a także do Europy, która staje się awaryjną bramą dla azjatyckich ładunków. Porty takie jak Rotterdam, Hamburg czy Antwerpia już dziś notują wzrost ruchu, co jednak prowadzi do poważnych zatorów logistycznych.
Wzrost przeładunków w europejskich portach
W pierwszym kwartale 2025 roku europejskie porty odnotowały wyraźny wzrost przeładunków kontenerowych, co jest bezpośrednim skutkiem przekierowania części ładunków z tras prowadzących do Stanów Zjednoczonych. Port Rotterdam zanotował wzrost przeładunku kontenerów o 2,2%, osiągając poziom 3,3 miliona TEU, mimo ogólnego spadku tonażu o 5,8% w porównaniu do ubiegłego roku. Jeszcze lepsze wyniki odnotował Port Antwerpia-Brugia, gdzie przeładunki wzrosły o 4,5% do poziomu 3,4 miliona TEU, pomimo spadku całkowitego tonażu o 4%. Z kolei Port Hamburg zamknął rok 2024 z wynikiem 7,8 miliona TEU, co oznacza wzrost o 0,9% względem roku poprzedniego.
Europejskie porty stały się awaryjnym hubem dla azjatyckich ładunków przekierowanych z powodu kryzysu w transporcie kontenerowym USA–Chiny, co przyniosło im chwilowy wzrost przeładunków. Jednak zwiększone obciążenie terminali, wydłużenie czasu obsługi statków oraz ryzyko powstawania zatorów logistycznych mogą w dłuższej perspektywie negatywnie wpłynąć na unijną gospodarkę. Polskie porty, takie jak Gdańsk czy Gdynia, również odczują skutki rozchwiania globalnych szlaków handlowych – zarówno poprzez większe obciążenie infrastruktury, jak i narastającą niepewność związaną ze stabilnością połączeń transatlantyckich.
Globalna logistyka pod presją – widmo niedoborów i wzrost cen
Zakłócenia w transporcie morskim na linii USA-Chiny to nie tylko problem armatorów i portów. Skutki odczują konsumenci na całym świecie. Spadek liczby dostaw może oznaczać niedobory towarów w drugiej połowie roku, zwłaszcza w kluczowym okresie handlowym przed rozpoczęciem roku szkolnego oraz przed sezonem świątecznym.
Eksperci ostrzegają także przed gwałtownym wzrostem stawek frachtu morskiego i lotniczego. W przypadku nagłego złagodzenia ceł, branża może nie być w stanie obsłużyć skokowego wzrostu zamówień, co doprowadzi do chaosu na rynku i powrotu cen transportu do poziomów znanych z lat 2021–2022.
Coraz wyraźniej widać, że to nie rynek, lecz polityka rozdaje dziś karty w globalnej logistyce. Jeśli Stany Zjednoczone szybko nie złagodzą napięć handlowych, żegluga kontenerowa może stanąć przed największym wyzwaniem od czasów pandemii. Skutki tego kryzysu odczujemy wszyscy – niezależnie od tego, czy mówimy o wielkich portach, czy półkach sklepowych daleko od Pacyfiku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
BAE Jambelí w drodze do Ekwadoru
Ministerstwo Obrony Ekwadoru poinformowało o rozpoczęciu przejścia pełnomorskiego patrolowca BAE Jambelí (MP-56) z Republiki Korei do Ameryki Południowej. Jednostka 2 stycznia 2026 roku opuściła rejon Azji Wschodniej i po wejściu do służby wzmocni potencjał operacyjny marynarki wojennej Ekwadoru.
W artykule
Okręt, wcześniej eksploatowany jako KCG 3001 typu Tae Pyung Yang, został odkupiony przez rząd w Quito w 2024 roku i w kwietniu tego samego roku formalnie przekazany nowemu użytkownikowi. Od tego momentu przechodził prace modernizacyjne oraz przygotowanie do służby pod nową banderą.
Geneza BAE Jambelí (MP-56) i symbolika nazwy
Patrolowiec wszedł do służby w 1994 roku w bazie Straży Przybrzeżnej w Busan jako pierwsza tego typu. W trakcie eksploatacji pełniła zadania patrolowe na wodach podlegających jurysdykcji Republiki Korei.
Nowa nazwa okrętu odwołuje się do archipelagu Jambelí, położonego w rejonie zatoki Guayaquil, który zapisał się w historii Ekwadoru epizodem działań morskich podczas wojny z Peru w 1941 roku. Wybór nazwy podkreśla związek jednostki z obroną suwerenności morskiej państwa.
Przejście do Ameryki Południowej
Przejście jednostki do Ekwadoru zaplanowano jako 62-dniowe przemieszczenie z wykorzystaniem portów pośrednich. Trasa obejmuje postoje w Guam, Pearl Harbor oraz San Diego, co wynika z autonomiczności jednostki ocenianej na 40 dni.
Zgodnie z przekazanymi informacjami, Jambelí ma wejść na wody Oceanu Spokojnego w rejonie Salinas 3 marca, natomiast wejście do portu zaplanowano na 6 marca. Okręt przybędzie z załogą przeszkoloną w Republice Korei, co umożliwi szybkie włączenie jednostki do bieżących działań w Armada del Ecuador.
Odpowiedź na wyzwania bezpieczeństwa morskiego
Pozyskanie patrolowca było inicjatywą prezydenta Ekwadoru Daniela Noboa oraz ministra obrony Gian Carlo Loffredo. Celem transakcji jest wzmocnienie zdolności państwa w zakresie przeciwdziałania przestępczości transgranicznej i zorganizowanej na morzu, a także poprawa skuteczności działań patrolowych i ochrony środowiska morskiego.
W tym kontekście szczególne znaczenie mają wody w północnej części ekwadorskiej strefy ekonomicznej, w tym region graniczący z Kolumbią, który od lat pozostaje jednym z głównych szlaków przemytu narkotyków drogą morską. Wody Oceanu Spokojnego w tym regionie wymagają stałej obecności jednostek patrolowych zdolnych do długotrwałego operowania oraz prowadzenia pościgów i interwencji.
Rola w strukturach marynarki wojennej
W służbie Armada del Ecuador BAE Jambelí ma pełnić funkcję pełnomorskiej jednostki patrolowej, zdolnej do dłuższych wyjść w morze. Uzbrojenie okrętu stanowią dwie sześciolufowe armaty morskie kal. 20 mm Sea Vulcan, natomiast wyposażenie uzupełniają co najmniej trzy szybkie łodzie półsztywne typu RHIB.
W praktyce oznacza to wzmocnienie zdolności Ekwadoru do reagowania na zagrożenia na rozległych wodach Oceanu Spokojnego, gdzie liczy się nie tylko sama obecność okrętu, lecz także możliwość szybkiej reakcji i wsparcia innych jednostek.
