Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Transport kontenerowy USA-Chiny coraz bliżej kryzysu
Kryzys w transporcie kontenerowym USA–Chiny nabiera tempa. Masowe odwoływanie połączeń, przekierowania ładunków oraz rosnące zatory w europejskich portach mogą wkrótce sparaliżować globalne łańcuchy dostaw. Czy światowa logistyka poradzi sobie z kolejnym wstrząsem po pandemii?
W artykule
Transport kontenerowy USA-Chiny – odwołane połączenia i zmiana szlaków
Nowe taryfy celne, o których informowaliśmy w naszym wcześniejszym artykule, oraz zapowiadane dodatkowe opłaty portowe dla statków zbudowanych w Chinach, wywołały lawinową reakcję w sektorze żeglugi kontenerowej. Natychmiastowa reakcja przewoźników była znacząca – według Johna McCowna, w kwietniu odwołano już 81 zawinięć na transpacyficznym szlaku handlowym, co przekracza liczbę 51 anulacji zarejestrowanych w szczytowym okresie pandemii COVID-19. Ostatnie raporty wskazują również na wyraźne redukcje planowanych ładunków – z Azji na Zachodnie Wybrzeże USA o 28%, a na Wschodnie Wybrzeże i do portów Zatoki Meksykańskiej nawet o 42%.
W efekcie rośnie znaczenie alternatywnych kierunków. Coraz więcej kontenerów trafia do portów w Tajlandii, Wietnamie i Kambodży, a także do Europy, która staje się awaryjną bramą dla azjatyckich ładunków. Porty takie jak Rotterdam, Hamburg czy Antwerpia już dziś notują wzrost ruchu, co jednak prowadzi do poważnych zatorów logistycznych.
Wzrost przeładunków w europejskich portach
W pierwszym kwartale 2025 roku europejskie porty odnotowały wyraźny wzrost przeładunków kontenerowych, co jest bezpośrednim skutkiem przekierowania części ładunków z tras prowadzących do Stanów Zjednoczonych. Port Rotterdam zanotował wzrost przeładunku kontenerów o 2,2%, osiągając poziom 3,3 miliona TEU, mimo ogólnego spadku tonażu o 5,8% w porównaniu do ubiegłego roku. Jeszcze lepsze wyniki odnotował Port Antwerpia-Brugia, gdzie przeładunki wzrosły o 4,5% do poziomu 3,4 miliona TEU, pomimo spadku całkowitego tonażu o 4%. Z kolei Port Hamburg zamknął rok 2024 z wynikiem 7,8 miliona TEU, co oznacza wzrost o 0,9% względem roku poprzedniego.
Europejskie porty stały się awaryjnym hubem dla azjatyckich ładunków przekierowanych z powodu kryzysu w transporcie kontenerowym USA–Chiny, co przyniosło im chwilowy wzrost przeładunków. Jednak zwiększone obciążenie terminali, wydłużenie czasu obsługi statków oraz ryzyko powstawania zatorów logistycznych mogą w dłuższej perspektywie negatywnie wpłynąć na unijną gospodarkę. Polskie porty, takie jak Gdańsk czy Gdynia, również odczują skutki rozchwiania globalnych szlaków handlowych – zarówno poprzez większe obciążenie infrastruktury, jak i narastającą niepewność związaną ze stabilnością połączeń transatlantyckich.
Globalna logistyka pod presją – widmo niedoborów i wzrost cen
Zakłócenia w transporcie morskim na linii USA-Chiny to nie tylko problem armatorów i portów. Skutki odczują konsumenci na całym świecie. Spadek liczby dostaw może oznaczać niedobory towarów w drugiej połowie roku, zwłaszcza w kluczowym okresie handlowym przed rozpoczęciem roku szkolnego oraz przed sezonem świątecznym.
Eksperci ostrzegają także przed gwałtownym wzrostem stawek frachtu morskiego i lotniczego. W przypadku nagłego złagodzenia ceł, branża może nie być w stanie obsłużyć skokowego wzrostu zamówień, co doprowadzi do chaosu na rynku i powrotu cen transportu do poziomów znanych z lat 2021–2022.
Coraz wyraźniej widać, że to nie rynek, lecz polityka rozdaje dziś karty w globalnej logistyce. Jeśli Stany Zjednoczone szybko nie złagodzą napięć handlowych, żegluga kontenerowa może stanąć przed największym wyzwaniem od czasów pandemii. Skutki tego kryzysu odczujemy wszyscy – niezależnie od tego, czy mówimy o wielkich portach, czy półkach sklepowych daleko od Pacyfiku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Druga korweta HDC-3100 w służbie filipińskiej marynarki
Marynarka Wojenna Filipin wcieliła do służby drugą z dwóch nowych korwet rakietowych BRPDiego Silang zbudowanych w Korei Południowej. Jednostki te stanowią wyraźny skok jakościowy zdolności bojowych filipińskiej floty, która w przyspieszonym tempie realizuje program modernizacji sił morskich w odpowiedzi na rosnącą presję Chin na Morzu Południowochińskim.
W artykule
Nowe korwety HDC-3100 dla Manili
Południowokoreańska stocznia HD Hyundai Heavy Industries zakończyła budowę dwóch korwet rakietowych projektu HDF-3200 Hybrid dla Marynarki Wojennej Filipin. Druga jednostka, BRP Diego Silang, została wcielona do służby 2 grudnia, ponad pół roku po wejściu do linii prototypowej BRP Miguel Malvar.
Dla filipińskiej floty są to jedne z najważniejszych okrętów bojowych pozyskanych w ostatnich dekadach. Wprowadzenie okrętów tej klasy oznacza odejście od dotychczasowej struktury sił, opartej głównie na jednostkach patrolowych i okrętach pomocniczych.
Choć według oficjalnej klasyfikacji jednostki tego projektu zaliczane są do okrętów klasy korweta, ich rzeczywisty potencjał operacyjny oraz gabaryty lokują je na pograniczu lekkich fregat wielozadaniowych, przeznaczonych do działań na wodach otwartych.
Przełomowe zdolności bojowe
Nowe korwety mają przenosić zestaw uzbrojenia, w którego skład wchodzi pojedyncza armata 76 mm, 16-komorowa wyrzutnia VLS dla przeciwlotniczych pocisków MBDA VL MICA, dwie podwójne wyrzutnie pocisków przeciwokrętowych LIGNex1 SSM-700K C-Star, system artyleryjski Aselsan Gökdeniz kal. 35 mm oraz dwie potrójne wyrzutnie torped ZOP K745 Blue Shark kal. 324 mm, wystrzeliwanych z wyrzutni typu SEA TLS. Uzupełnieniem jest system walki elektronicznej z wyrzutniami celów pozornych Terma C-Guard.
Kontekst regionalny i presja Chin
Modernizacja filipińskiej floty morskiej wpisuje się w szerszy program modernizacji sił zbrojnych, realizowany przez Manilę w odpowiedzi na dynamicznie pogarszającą się sytuację bezpieczeństwa w regionie Morza Południowochińskiego. W ostatnich latach wody te stały się areną licznych incydentów z udziałem chińskiej straży przybrzeżnej oraz formacji paramilitarnych, które regularnie podejmują działania wymierzone w filipińskie jednostki patrolowe i rybackie.
Nowe korwety tym samym mają zapewniać Filipinom bardziej wiarygodne narzędzie reagowania na tego typu presję, zwiększając koszt potencjalnej eskalacji po stronie Pekinu. W opinii zachodnich analityków wprowadzenie do służby okrętów tej klasy oznacza, że rywalizacja morska w regionie przestaje mieć charakter jednostronny.
Współpraca z Koreą Południową
Kontrakt na budowę dwóch korwet o wartości około 550 mln dolarów został podpisany w 2021 roku i stanowi element szerszej współpracy przemysłowo-obronnej pomiędzy Filipinami a Koreą Południową. HD Hyundai Heavy Industries zbudowała dotychczas łącznie 10 okrętów dla filipińskiej marynarki, w tym patrolowce.
Południowokoreański przemysł okrętowy deklaruje gotowość do dalszego rozszerzania współpracy w regionie Azji Południowo-Wschodniej, postrzegając Filipiny jako jednego z kluczowych partnerów w tym obszarze.
Kolejne etapy modernizacji
Wzmocnienie sił nawodnych nie wyczerpuje planów Manili. Filipiny rozwijają koncepcję obrony archipelagu, zakładającą rozbudowę systemów rakietowych, zdolności rozpoznania i dozoru morskiego oraz intensyfikację ćwiczeń z sojusznikami z regionu Indo-Pacyfiku.
Niezależnie od rozbudowy sił nawodnych, w Manili powraca temat pozyskania okrętów podwodnych. Wśród potencjalnych oferentów wymieniany jest południowokoreański koncern Hanwha Ocean, prezentujący kompleksową propozycję obejmującą zarówno budowę jednostek, jak i zaplecze szkoleniowo-logistyczne.
