Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wielka Brytania: Przecięcie podwodnych kabli może być częścią wojny podprogowej
Zagrożenie dla podwodnych kabli telekomunikacyjnych może stanowić element wojny podprogowej i wiadomo, że Rosja kontynuuje rozwój okrętów podwodnych do głębokiego zanurzenia, ale nie ma na to monopolu – mówi PAP dr Sidharth Kaushal z londyńskiego think-tanku Royal United Services Institute (RUSI).
Przed dwoma tygodniami nowy szef brytyjskich sił zbrojnych admirał Tony Radakin, w swoim pierwszym wywiadzie od czasu objęcia stanowiska, ostrzegł przed „niesamowitym wzrostem aktywności rosyjskich okrętów podwodnych” i zwrócił uwagę na potencjalną możliwość przecięcia przez nie podwodnych kabli telekomunikacyjnych. Mówił też, że przecięcie takich kabli mogłoby zostać uznane za akt wojny.
„Zagrożenie dla kabli podmorskich może stanowić część działań wojennych o charakterze podprogowym” – mówi Kaushal, który zajmuje się rolą marynarki wojennej we współczesnych doktrynach obronnych. Zaznacza jednak, że atak na dużą skalę na takie kable jest stosunkowo mało prawdopodobny, gdyż mają one redundancję, czyli zdublowanie krytycznych elementów sieci na wypadek awarii. Jak wyjaśnia, bardziej realne i bardziej użyteczne w czasach pokoju może być natomiast przechwytywanie przesyłanych nimi danych w celach wywiadowczych.
„Zarówno USA, jak i ZSRR opracowały w czasie zimnej wojny okręty podwodne specjalnego przeznaczenia, do głębokiego zanurzenia, które miały zakłócać działanie podmorskich kabli i sieci hydrofonów drugiej strony – rolę tę pełniły radziecki Paltus i amerykański NR-1. Po zakończeniu zimnej wojny Rosja kontynuowała rozwój okrętów do głębokiego zanurzenia, takich jak Łoszarik, ale przede wszystkim zainwestowała w większe okręty-matki, takie jak Biełgorod i Chabarowsk, aby zwiększyć zasięg tych jednostek. Tym niemniej Rosja nie ma monopolu na jednostki do nurkowania głębinowego” – wskazuje ekspert.
Wspomniany przez niego Łoszarik to zwodowany w 2003 r. – ale obecnie remontowany – okręt podwodny o napędzie atomowym, który według niepotwierdzonych danych może zejść na głębokość nawet 6000 m, czyli na niemal dowolne miejsce na Atlantyku. Łoszarik przebywa w remoncie po pożarze, do którego doszło na nim 2019 r. i w którym zginęło 14 marynarzy. Do wypadku doszło za kołem podbiegunowym niedaleko brzegu Norwegii. Oficjalnie Łoszarik prowadził badania naukowe, nieoficjalnie – są podejrzenia, że celem było manipulowanie przy podmorskich kablach telekomunikacyjnych.
Kaushal mówi, że nie ma przypadków przecięcia podwodnych kabli telekomunikacyjnych, które z dużą dozą prawdopodobieństwa można by przypisać Rosji. Dodaje jednak, że ich uszkodzenia z przyczyn naturalnych ilustrują konsekwencje przecięcia kabli podmorskich w trakcie konfliktu.
„Np. w 2007 r. operacje lotnicze USA w Iraku zostały na jeden dzień wstrzymane po tym, jak bezpieczny kabel podmorski używany przez amerykańskie ministerstwo obrony został uszkodzony z przyczyn naturalnych. Wniosek z tych zdarzeń naturalnych jest taki, że uszkodzenia – niezależnie od tego, czy zostały spowodowane przez człowieka, czy nie – mają największe konsekwencje dla podmorskich elementów sieci” – mówi dr Kaushal.
Wyjaśnia jednak, że bardziej narażone na niebezpieczeństwo są kable używane przez wojsko.
„Kable stanowiące podstawę komunikacji wojskowej mogą być np. narażone na podsłuchiwanie informacji lub uszkodzenie. Natomiast próby spowodowania szerszych zakłóceń gospodarczych poprzez zniszczenie na dużą skalę sieci kablowych są najprawdopodobniej trudniejsze ze względu na większą liczbę węzłów, za pośrednictwem których działają cywilne sieci komercyjne” – mówi Kaushal.
Autor: Bartłomiej Niedziński/PAP
Powiązane wpisy
-
Porzucony masowiec u wybrzeży Omanu. Historia „statku widma” spod Salalah
U wybrzeży południowego Omanu, w rejonie Salalah, od kilku lat znajduje się wrak statku MV Jernas, który stał się nieformalnym symbolem problemów współczesnej żeglugi morskiej.
W artykule
Masowiec, który stał się „statkiem widmem”
W ostatnich miesiącach w mediach społecznościowych regularnie pojawiają się zdjęcia i nagrania przedstawiające zardzewiały masowiec osiadły na skałach przy brzegu. Wrak, widoczny z lądu, przyciąga uwagę turystów i operatorów dronów. Skala tego zainteresowania skłoniła mnie do przyjrzenia się jego historii i zadania pytania o rzeczywiste losy jednostki określanej dziś mianem statku widma.
Jednostka znana pierwotnie jako Natalie Bolten, pływająca obecnie pod nazwą MV Jernas, osiadła na skałach po tym, jak została opuszczona przez załogę w 2017 roku z powodu niewypłaconych wynagrodzeń.
Statek pływał pod banderą Bahrajnu o numerze IMO 9232199. Zgodnie z dostępnymi rejestrami morskimi jednostka kilkukrotnie zmieniała nazwę i właściciela, co w żegludze morskiej często towarzyszy narastającym problemom finansowym armatora.
Od opuszczenia do katastrofy naturalnej
Po porzuceniu przez załogę statek pozostawał zakotwiczony w rejonie Salalah. W maju 2018 roku ten fragment wybrzeża nawiedził cyklon Mekunu — wyjątkowo silne, jak na Morze Arabskie, zjawisko atmosferyczne, któremu towarzyszyły huraganowe wiatry i wysoka fala.
To zjawisko atmosferyczne doprowadziło do zerwania jednostki z kotwicowiska. Niekontrolowany statek został zepchnięty na skaliste wybrzeże, gdzie osiadł na stałe. Brak załogi i jakiejkolwiek reakcji armatora przesądziły o pozostawieniu jednostki w tym miejscu.
Niebezpieczna atrakcja turystyczna
Wrak MV Jernas z czasem stał się lokalną atrakcją, przyciągającą turystów i operatorów dronów. Nagrania lotnicze pokazują skalę degradacji konstrukcji oraz postępującą erozję wybrzeża. Jednocześnie obecność dużej stalowej jednostki w strefie przyboju stwarza realne zagrożenie — zarówno dla osób zbliżających się do wraku, jak i dla środowiska morskiego.
Brak zabezpieczenia kadłuba w tym pokładu sprawia, że statek stopniowo ulega z roku na rok degradacji, stając się kolejnym przykładem tzw. ghost ship — porzuconej jednostki, która pozostaje problemem dla państwa nadbrzeżnego przez wiele lat.
Szerszy problem żeglugi handlowej
Historia MV Jernas pokazuje, jak połączenie sporów finansowych, zaniedbań armatorskich oraz ekstremalnych zjawisk pogodowych prowadzi do powstawania trwałych zagrożeń na odległych akwenach. Porzucone statki nie tylko stanowią wyzwanie prawne i środowiskowe, ale również obciążenie dla administracji morskiej państw, na których wodach się znajdują.
Przypadek spod Salalah nie jest odosobniony — podobne „statki widma” można znaleźć w wielu rejonach świata, gdzie brak skutecznych mechanizmów egzekwowania odpowiedzialności prowadzi do długotrwałych konsekwencji. Przykładem z naszego podwórka była rosyjska Khatanga, która przez lata pozostawała w Porcie Gdynia, stając się problemem administracyjnym, środowiskowym i wizerunkowym naszego kraju (link do tekstu).
