Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Walka o kontrakt na fregaty dla Royal Thai Navy (RTN)
Podczas targów Defense & Security 2023, które odbyły się w Bangkoku między 6 a 9 listopada, pięć międzynarodowych koncernów stoczniowych zaprezentowały swoją ofertę dla Royal Thai Navy (RTN). Stawką tej rywalizacji jest pozyskanie kontraktu na budowę dla niej czterech nowych fregat.
W styczniu 2019 roku, Royal Thai Navy (RTN) przyjęła do służby prototypową fregatę typu DW-3000F. Okręt, który otrzymał nazwę HTMS Bhumibol Adulyadej na cześć króla Ramy IX, został zbudowany przez Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, dziś znaną jako Hanwha Ocean. RTN nie ograniczyła się jednak tylko do tej jednej jednostki. Zgodnie z najnowszą białą księgą marynarki, istnieje zapotrzebowanie na maksymalnie cztery nowe fregaty w ciągu najbliższych 14 lat, z planami budowy ich w stoczniach tego kraju. Przewidziano na to budżet w wysokości 80,4 mld THB (około 2,28 mld USD).
W związku z tym wiele koncernów stoczniowych aktywnie zabiegało o kontrakt z Królewską Marynarką Wojenną Tajlandii na wspomnianych targach. Wśród zagranicznych konkurentów obecnych na tej imprezie targowej w Bangkoku, z projektami fregat prezentowały się Babcock, China State Shipbuilding Corporation (CSSC), Damen, Hanwha Ocean i ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS). TKMS ogłosił nawiązanie współpracy z tajlandzką stocznią Marsun. Wspólnie promowali oni projekt MEKO A-100. Typ ten ma wyporność 3500 ton i mierzy 107 m długości.
Dodatkowo w kontekście planów obronnych Tajlandii, jest potencjalna zmiana przeznaczenia funduszy na zakup okrętów podwodnych. Konflikt z Chinami wokół zakupu dieslowsko-elektrycznych okrętów podwodnych typu S26T stworzył możliwość przekierowania środków na zakup nowych fregat. W październiku tajski minister obrony Sutin Klungsang przedstawił plan zakładający wykorzystanie budżetu pierwotnie przeznaczonego na okręty podwodne na fregaty. Zaznaczył przy tym, że program zakupu okrętów podwodnych nie jest porzucony, ale zostanie tymczasowo zawieszony, a jego realizacja zostanie wznowiona, gdy sytuacja kraju na to pozwoli.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/francja-inwestuje-w-nowe-opv-dla-marine-nationale/
Przetarg na razie trwa, i póki co nie wiadomo, kiedy RTN go rozstrzygnie. W gronie potencjalnych partnerów znajdują się tacy gracze jak Babcock International z projektem Arrowhead 140, wybrany już przez brytyjską Royal Navy, przez Polskę oraz Indonezję, Damen z holenderskim projektem SIGMA 10514, który zyskał uznanie w Meksyku i Indonezji. Do grona potencjalnych partnerów dołącza także Hanwha Ocean, znana z wcześniejszej współpracy z RTN. Ich oferta to fregata o wyporności 3,500 ton, dobrze wpisująca się w wymagania RTN, szczególnie pod kątem kompatybilności systemów uzbrojenia.
W tej grze jednak każdy detal ma znaczenie. RTN stoi przed decyzją, która wpłynie na przyszłość nie tylko tajskiej floty, ale i szerzej – na równowagę sił w regionie. To nie tylko kwestia technicznych parametrów okrętów, ale i sojuszów politycznych oraz ekonomicznych.
Sytuacja wokół przetargu na fregaty dla RTN to przykład jak skomplikowane są takie procesy, gdzie każdy wybór ma swoje dalekosiężne konsekwencje. Dla obserwatorów, pozostaje śledzenie rozwoju wydarzeń, które z pewnością będą miały wpływ na bezpieczeństwo morskie Tajlandii i regionu.
Autor: Marcin Szywała/NAVALNEWS
Powiązane wpisy
-
Wyzwania dla promów w Cieśninie Gibraltarskiej
Sztorm Emilia, który od 12 grudnia przechodzi nad południową Hiszpanią, ponownie zwrócił uwagę na wyjątkowo trudne warunki żeglugowe na wodach Cieśniny Gibraltarskiej. Zdjęcia promu Ciudad de Mahón z 13 grudnia pokazują skalę oddziaływania wiatru wschodniego i wysokiej fali na jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych świata.
W artykule
Cieśnina Gibraltarska – naturalne „wąskie gardło”
Cieśnina Gibraltarska nie bez powodu uchodzi za jeden z najbardziej wymagających szlaków żeglugowych w Europie, szczególnie w okresie jesienno-zimowym. Łączy Morze Śródziemne z Atlantykiem, a jednocześnie stanowi barierę pomiędzy dwoma masami wody o odmiennych właściwościach. Stała wymiana wód powoduje silne prądy powierzchniowe i podpowierzchniowe, które w warunkach silnego wiatru potrafią gwałtownie zmieniać charakter fali.
Dodatkowym czynnikiem jest znaczne zwężenie akwenu, które lokalnie wzmacnia wiatr i przyspiesza prądy. W praktyce oznacza to krótką, stromą falę oraz trudne do przewidzenia zachowanie jednostek, zwłaszcza na kursach poprzecznych.
Wiatr wschodni – jeden z najtrudniejszych scenariuszy
Według danych hiszpańskiej agencji meteorologicznej AEMET, w rejonie Cieśniny Gibraltarskiej podczas przejścia sztormu Emilia występuje silny wiatr wschodni o sile dochodzącej do 7°B. Taki układ baryczny jest szczególnie niekorzystny dla żeglugi na trasie Algeciras–Ceuta.
Wiatr wschodni, znany lokalnie jako Levante, przyspiesza w wąskim gardle cieśniny, powodując szybkie narastanie fali o wysokości 3–4 metrów, co skutkuje znacznymi obciążeniami jednostek i utrudnia utrzymanie prędkości oraz kursu.
Promy liniowe pod stałą presją warunków pogodowych
Jednostki obsługujące regularne połączenia między Hiszpanią kontynentalną a Ceutą muszą funkcjonować w warunkach, które na wielu innych akwenach oznaczałyby całkowite wstrzymanie żeglugi. Trasa Algeciras–Ceuta jest jedną z najbardziej eksploatowanych linii promowych w tej części Morza Śródziemnego i prowadzi przez wody o szczególnie trudnych warunkach wietrznych.
Zdjęcia z 13 grudnia, opublikowane na platformie X przez lokalnego obserwatora ruchu morskiego w Cieśninie Gibraltarskiej, pokazują skalę wyzwań, z jakimi muszą się zmagać załogi podczas takich przejść. Na tych wodach kluczowe znaczenie mają zarówno możliwości jednostek, jak i doświadczenie kapitanów.
Sztorm nie wstrzymuje ruchu w jednym z kluczowych punktów świata
Cieśnina Gibraltarska pozostaje jednym z najważniejszych punktów światowej żeglugi. Każdego dnia przechodzą tędy setki statków handlowych, jednostek pasażerskich oraz okrętów wojennych. Nawet podczas silnych sztormów ruch nie ustaje całkowicie, a jedynie podlega ograniczeniom i zwiększonemu nadzorowi.
Przypadek sztormu Emilia pokazuje, że mimo postępu technologicznego natura w tym rejonie wciąż dyktuje warunki. To akwen, który nie wybacza błędów i stale przypomina o swojej specyfice.
