Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Norweska stocznia Ulstein podbija rynek statków offshore
Stocznia Ulstein Verft mieszcząca się w norweskim miasteczku Ulsteinvik jest silnym graczem na rynku jednostek offshore, a po statki jej produkcji chętnie sięgają nie tylko bałtyckie firmy. Ostatnio stocznia otrzymała kolejne zamówienie na budowę jednostki do obsługi morskich farm wiatrowych od niemieckiej firmy Bernhard Schulte.
W artykule
Najnowszy kontrakt norweskiej stoczni dotyczy budowy jednostki typu SOV (service operation vessel), która powstanie w oparciu o projekt statku o katalogowej nazwie Ulstein SX195.
Klienci wracają do norweskiej stoczni
Zgodnie z komunikatem obu spółek, jednostka zostanie dostarczona do klienta w 2020 roku i będzie wykorzystywana do obsługi niemieckiej farmy wiatrowej Merkur Offshore. W sumie to 66 wiatraków rozlokowanych na obszarze 47 km kw., położonym 45 km na północ od wyspy Borkum. Turbiny tworzące farmę wiatrową na Morzu Północnym mają wydajność 6 MW.
– Ulstein Verft to niezawodny partner i cieszymy się, mogąc znów współpracować. Z powodzeniem pracowaliśmy już nad dwoma wcześniejszymi projektami, które okazały się wielkim sukcesem – mówi cytowany w komunikacie dyrektor zarządzający Bernhard Schulte Offshore Matthias Müller.
Dwa wcześniejsze projekty dotyczyły budowy statków OPV, które otrzymały nazwy Windea La Cour oraz Windea Leibniz. Jednostki wykorzystują projekt, katalogowo nazwany przez Ulstein Verft jako Ulstein SX175 SOV. Stocznia dostarczyła statki niemieckiemu klientowi odpowiednio w latach 2016 i 2017.
Zobacz też: ST3 Offshore dywersyfikuje produkcję i walczy o nowe kontrakty.
Ulstein Verft mocnym graczem na rynku offshore
– Wcześniej projektowaliśmy i budowaliśmy kilka statków w segmencie energii odnawialnej. Zrównoważony rozwój jest dla nas niezbędny – mówi dyrektor generalny Ulstein Group, Gunvor Ulstein. Jak dodaje, norweska firma liczy na dalszą współpracę ze spółką Bernhard Schulte.
Stocznia Ultein Verft, główna spółka grupy kapitałowej Ulstein Group, ma już ponad sto lat – rodzinna firma została założona w 1917 roku, a rok temu obchodziła wielki jubileusz. Jak dowiedzieliśmy się w norweskiej firmie, stocznia zbudowała ponad 300 statków różnego typu. Do tej puli zaliczają się także jednostki wyprodukowane przez spółkę Hatlø Verft. Rodzina Ulstien przejęła ją w 1970 roku.
Dzisiaj Ulstein Verft to zaawansowana technologicznie stocznia, specjalizująca się w budowie jednostek do obsługi farm wiatrowych i platform morskich, a także statków przeznaczonych do układania kabli na dnie morskim. Tylko od 2000 roku z norweskiej stoczni wypłynęło ponad 50 takich statków.
Zobacz też: Marek Gróbarczyk: konsolidacja i ro-paxy dźwigną branżę stoczniową [WYWIAD]
– W ciągu ostatnich dziesięcioleci stocznia Ulstein Verft wyspecjalizowała się w budowie statków typu offshore, ale od kilku lat angażuje się również projekty dotyczące morskich farm wiatrowych, a także w budowę statków wycieczkowych i promów pasażerskich – w rozmowie z Portalem Stoczniowym mówi Tonje Øyehaug Ruud z biura prasowego norweskiej stoczni. Jak dodaje, do Ulstein Group należą także dwie specjalistyczne firmy projektowe. Jedna obsługuje produkcję wymienionych segmentów, druga zajmuje się ciężkimi dźwigami oraz jednostkami przeznaczonymi do wykonywania odwiertów w dnie morskim. Grupa Ulstein świadczy też zaawansowane usługi inżynieryjne.
Polski akcent norweskiej grupy
W tej dziedzinie działa również polski oddział norweskiej grupy – Ulstein Poland Ltd., który od 2002 roku funkcjonuje przy ulicy Łużyckiej w Gdyni. Spółka specjalizuje się również z przygotowywaniu dokumentacji kadłuba, wyposażenia okrętowego oraz maszyn. Firma świadczy też usługi wsparcia bezpośrednio w stoczniach.
W sumie grupa kapitałowa Ulstein Group zatrudnia ponad 550 pracowników, z czego ponad 260 to specjaliści pracujący w obszarze budowy statków. To ludzie, którzy swoje obowiązki pełnią nie tylko w stoczni, ale również w spółce Ulsten Elektro Installasjon. Jak mówi nam Tonje Øyehaug Ruud, w polskim oddziale grupy na dzień 31 grudnia 2017 roku zatrudnionych było 26 ludzi.
W rozmowie z Portalem Stoczniowym Tonje Øyehaug Ruud podkreśla, że Ulstein Group współpracuje z polskim przemysłem stoczniowym. Przykładem jest stocznia Crist, która obecnie buduje kilka jednostek na zlecenie norweskiej firmy.
Zobacz też: Światowa flota bunkierek LNG rośnie.
– Współpracujemy również z lokalnymi biurami projektowymi z Trójmiasta – tłumaczy Tonje Øyehaug Ruud z biura prasowego Ulstein. – Firmy te są naszymi podwykonawcami w zakresie projektowania, kiedy potrzebujemy dodatkowego wsparcia – dodaje.
Partner europejskich liderów morskich
Grupa Ulstein zastrzega, że nie ujawnia informacji na temat portfela zamówień, które zostały ulokowane w jej spółkach. Ale tylko w tym roku stocznia Ulstein Vertf podała informację o pozyskaniu zamówień na budowę czterech specjalistycznych jednostek. Oprócz statku typu OPV dla niemieckiej firmy offshore Bernhard Schulte, to umowy dotyczące budowy dużego statku do układania kabli na dnie morza, jednostki do obsługi morskich farm wiatrowych, statek przeznaczonego do budowy takich farm. Do tego należy doliczyć kilkanaście zamówień dotyczących dźwigów, specjalistycznego sprzętu inżynieryjnego oraz zaawansowanych usług dla armatorów. Firma jest też dostawcą systemów oraz specjalistycznego wyposażenia, np. wysokowydajnych baterii, dla jednostek różnego rodzaju.
Wśród klientów grupy kapitałowej Ulstein Group znajdują się przedsiębiorstwa z wielu krajów świata, jednak większość z nich stanowią firmy działające w Europie. To m.in. holenderska spółka Acta Marine, legendarny armator Lindblad Expeditions, największy operator promowy na liniach morskich do oraz z Norwegii Color Line, norweska spółka offshore Blue Ship Invest, francuska firma Bourbon Offshore (dysponująca flotą ok. 500 jednostek) czy niemiecka spółka Bernhard Schulte.
Podpis: łp
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
