Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Norweskie spółki zbudują pierwszy na świecie autonomiczny kontenerowiec
Pierwsza na świecie jednostka tego typu będzie miała napęd wyłącznie elektryczny. Norweska firma Yara właśnie zleciła budowę statku stoczni Vard. To mieszcząca się w Norwegii spółka kontrolowana przez włoski koncern Fincantieri. Jednym z kluczowych uczestników projektu jest też firma Kongsberg Maritime.
Jednostka otrzyma nazwę Yara Birkeland i według harmonogramu kontraktu ma zostać dostarczona do zamawiającego na początku 2020 roku. Yara i Kongsberg zakładają, że pierwszą autonomiczną operacje statek zrealizuje w ciągu dwóch lat. Według informacji ujawnionych przez spółki, stocznia Vard zbuduje statek za ok. 250 mln koron norweskich, czyli ponad 111,5 mln złotych.
Statek będzie mierzył ponad 80 metrów długości i 15 metrów szerokości. Jego pojemność zaprojektowano na 120 TEU, a wyporność na 3,2 tys. dwt.
Pomysł zbudowania pierwszego autonomicznego i bezemisyjnego statku zrodził się kilka lat temu. Projekt budowy jednostki Yara Birkeland od samego początku wkomponowany był w potrzeby zakładów chemicznych Yara w Porsgrunn. Żeby przewieźć produkty z tej fabryki do portów w miejscowościach Brevik i Larvik, skąd trafiają one do odbiorców na całym świecie, potrzeba ponad 100 kursów samochodów ciężarowych każdego dnia. Z kolei dzięki budowie nowoczesnego kontenerowca spółka przeniesie część transportu z lądu na morze, a tym samym zredukuje emisję hałasu, tlenku azotu, dwutlenku węgla oraz cząstek stałych.
Zobacz też: Marek Gróbarczyk: konsolidacja i ro-paxy dźwigną branżę stoczniową [WYWIAD]
O uruchomieniu tego projektu w Norwegii jest głośno już od jakiegoś czasu. W maju ubiegłego roku firma Yara i technologiczny gigant Kongsberg Gruppen ogłosiły partnerstwo, mające na celu zbudowania pierwszego na świecie autonomicznego kontenerowca z napędem elektrycznym. Z kolei już kilka miesięcy później, we wrześniu, w specjalnym ośrodku badawczym w Trondheim przeprowadzono próby modelowe. Mierzący sześć metrów długości i ważący 2,4 tony model statku pomyślnie przeszedł testy.
Według założeń projektu, ładowność innowacyjnego kontenerowca ma pozwolić na zastąpienie 40 tys. przejazdów samochodów ciężarowych rocznie. Yara Birkeland ma znacznie wpłynąć na redukcję emisji tlenku azotu oraz dwutlenku węgla na drogach biegnących przez gęsto zaludnione obszary, z których, dzięki wprowadzaniu jednostki do eksploatacji, zniknie część ciężarówek.
Svein Tore Holsether, prezes i dyrektor generalny firmy Yara podkreśla, że jeszcze nigdy nie zbudowano statku takiego jak Yara Birkeland. Jak mówi, jednostka powstaje w ramach projektu, w którym swoje siły i kompetencje łączą różne podmioty, dysponujące odpowiednimi zasobami wiedzy i technologii. Wśród nich szczególnie miejsce zajmuje stocznia Vard, która ma duże doświadczenie w budowie promów wykorzystujących najbardziej innowacyjne i proekologiczne technologie. W przypadku tego projektu praca zostanie rozdzielona pomiędzy dwie spółki działające pod szyldem Vard. Kadłub jednostki zbuduje stocznia Vard Braila w Rumunii, a dalszą część prac zrealizuje stocznia Vard Brevik w Norwegii. Gotowy statek ma wypłynąć ze stoczni w pierwszym kwartale 2020 roku.
Zobacz też: ST3 Offshore dywersyfikuje produkcję i walczy o nowe kontrakty.
Otrzymanie takiego zlecenia to sprawa prestiżowa dla stoczni Vard. Prezes i dyrektor zarządzający firmy Roy Reite mówi, że pozwoli to na wzbogacenie doświadczenia i kompetencji stoczni w zakresie budowy nowoczesnych statków specjalistycznych. Jak dodaje, szczególne znacznie w tym zakresie ma współpraca z firmą Yara oraz norweskim liderem przemysłowym, czyli Kongsberg Gruppen.
W projekt budowy pierwszego bezemisyjnego i autonomicznego kontenerowca zaangażował się także norweski rząd. Przedsięwzięcie zostało dofinansowane kwotą 133,6 mln koron norweskich z państwowej spółki Enova. Budowa Yara Birkeland to bardzo ważny projekt dla norweskich władz. Świadczy o tym fakt, że podczas ceremonii podpisania umowy pomiędzy firmą Yara i stocznią Vard obecna była premier Norwegii Erna Solberg
Zobacz też: Rolls-Royce nie odpuszcza branży morskiej. Właśnie wprowadził na rynek nowy produkt.
– To dobry przykład tego, jak norweski przemysł może kooperować w celu tworzenia nowych rozwiązań oraz ekologicznych miejsc pracy. Yara, Kongsberg i Vard zbudowały odpowiedni zasób wiedzy na temat technologii, logistyki oraz budowy statków, mając ambicję wspólnego opracowywania zrównoważonych innowacji. Rezultatem tych wysiłków są ekscytujące, pionierskie projekty takie jak ten. Jestem dumna, że rząd poparł rozwój Yara Birkeland – podkreśla premier Norwegii.
Najważniejszym uczestnikiem projektu budowy pierwszego na świecie autonomicznego, bezemisyjnego statku kontenerowego jest norweski koncern technologiczny Kongsberg. To właśnie ta firma odpowiada za technologie wspomagające, a także za czujniki oraz integrację systemów, niezbędną do realizacji zdalnych, autonomicznych operacji. Kongsberg obecnie jest jednym z liderów transformacji, jaka dokonuje się w branży morskiej. Technologie opracowane przez tę firmę umożliwiają prowadzenie autonomicznych operacji, początkowo na krótkich dystansach morskich oraz w ramach żeglugi śródlądowej. Mają one jednak potencjał rozwojowy i z czasem z pewnością zostaną przeszczepione do innych segmentów morskich, w tym do żeglugi pełnomorskiej.
Dyrektor generalny Kongsberg Geir Håøy podkreśla, że budowa autonomicznego statku Yara Birkeland ma kolosalne znaczenie dla całego przemysłu morskiego. Jak mówi, realizacja tego projektu oznacza skok technologiczny oraz postęp w zakresie zrównoważonego rozwoju.
Zobacz też: Norweskie spółki łączą siły i budują firmę, która może zrewolucjonizować rynek morski.
Grupa Kongsberg zajmuje wiodącą pozycję, jeżeli o chodzi o technologie autonomicznych statków. Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, kilka miesięcy temu Kongsberg i inna norweska spółka morska Wilh. Wilhelmsen zawiązały spółkę joint venture, która jest pierwszą na świecie firmą specjalizującą się technologiach żeglugi autonomicznej.
Podpis: łp
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna
Rosja pali „legendę”, chroniąc okrętem podwodnym pusty tankowiec. To nie walka o ropę, ale o to, co (lub kto) jest na pokładzie tankowca Marinera. USA mają okno dla SOF do 10 stycznia. Potem cel zniknie w rosyjskiej strefie A2/AD.
W artykule
Co to oznacza?
Fasada pościgu i anomalie operacyjne
Większość doniesień dotyczących pościgu za tankowcem Marinera, znanym wcześniej jako Bella 1, zatrzymuje się na powierzchni wydarzeń: mówi się o naruszaniu sankcji, flocie cieni oraz prawnym chaosie wywołanym nagłą zmianą bandery na rosyjską.
Z mojej perspektywy ta mechanika incydentu wydaje się prosta – statek opuścił Iran bez ładunku, przemierzył Atlantyk w kierunku Wenezueli, został namierzony przez Amerykanów jeszcze przed wejściem do portu, a długi pościg zakończył się przemalowaniem nazwy i formalnym wciągnięciem jednostki do rosyjskiego rejestru państwowego.
W chwili pisania tej analizy Marinera, już pod rosyjską banderą i w asyście okrętów WMF, przemieszcza się na północ przez korytarz atlantycki między Szkocją a Islandią. Ten obraz odpowiada na pytanie „co” się dzieje, ale milczy na temat tego, dlaczego zachowanie obu stron tak drastycznie odbiega od rutyny zarówno shadow fleet, jak i standardowego egzekwowania sankcji.
Kiedy procedura staje się sygnałem alarmowym
Gdyby Marinera była tylko kolejnym ogniwem łańcucha naftowego, wiele elementów tej układanki wyglądałoby inaczej.
Przede wszystkim transport ropy z Iranu do Wenezueli nie ma sensu ekonomicznego, gdyż oba kraje objęte są sankcjami i borykają się z problemem upłynnienia własnego surowca, a przerzucanie go przez ocean nie rozwiązuje żadnego z tych problemów.
Jeszcze istotniejsza jest jednak sekwencja zdarzeń. W standardowym modelu egzekwowania blokad służby obserwują, dokumentują i czekają, aż naruszenie stanie się faktem dokonanym – ładunek trafi do ładowni, a transakcja zostanie odnotowana.
W tym przypadku USA podjęły pościg przed załadunkiem, przed wejściem do portu i przed zaistnieniem przestępstwa w klasycznym rozumieniu. Amerykanie ruszyli w pościg za pustym kadłubem, który w teorii mógłby podjąć legalny fracht w dowolnym innym porcie.
Pusty kadłub nie jest przestępstwem, podobnie jak sam profil statku pasujący do floty cieni. Naruszeniem są ładunek i transakcja. Gdy aparat państwa o potencjale USA łamie tę rutynę i działa prewencyjnie, zanim elementy układanki zdążą się ułożyć, zazwyczaj oznacza to reakcję nie na handel, ale na misję, której za wszelką cenę nie można dopuścić do realizacji.
Utrata widoczności w zamian za przerwanie misji
W praktyce morskiej Stanów Zjednoczonych takie działania prewencyjne są wyjątkiem, wymagającym przedstawienia decydentom czegoś więcej niż tylko „złej reputacji” armatora.
Decyzja o pościgu za Marinerą, podjęta mimo braku ładunku, niesie za sobą konkretny koszt operacyjny. Wejście do gry „zbyt wczesne” oznacza bezpowrotną utratę potencjalnych danych wywiadowczych: trasy, portu docelowego, kontaktów na lądzie oraz całej sieci pośredników. Służby zazwyczaj chronią tę widoczność jak najdłużej, by budować na niej kolejne sprawy.
Jeżeli w Waszyngtonie zaakceptowano utratę tej potencjalnej wiedzy w zamian za przerwanie rejsu, to znak, że jego cel uznano za groźniejszy niż koszty polityczne i utrata informacji o siatce przemytniczej. Lub tą wiedze posiadły.
Asymetria kosztów i koniec gry w zaprzeczalność
Tutaj ujawnia się podwójna asymetria kosztów. Flota cieni działa na prostym rachunku, tj. kadłub jest jednorazowy, ładunek nie. Stare, niedoubezpieczone tankowce są wpisane w model biznesowy jako zasoby, które można poświęcić – jeśli jednostka wpada, po cichu znika z rejestru. Nie angażuje się MSZ, nie wysyła okrętów, nie robi się z tego sprawy państwowej.
Tymczasem USA akceptują ryzyko dyplomatyczne i napięcie z Rosją, by ścigać pusty VLCC, a Moskwa akceptuje przypisanie odpowiedzialności, wysyła eskortę z okrętem podwodnym włącznie i zamienia aktywo o profilu „deniable” w pełnoprawny statek państwowy. Żadne poważne państwo nie eskaluje sytuacji dla ochrony złomowego kadłuba. Taka wymiana ciosów jest racjonalna tylko wtedy, gdy stawką nie jest ropa, lecz wynik misji – coś lub ktoś na pokładzie, czego utrata byłaby strategicznie nieakceptowalna.
Najmocniejszym sygnałem, że nie mamy do czynienia z „kolejnym statkiem floty cieni”, jest decyzja Moskwy o porzuceniu logiki tej floty. Flota Cieni żyje z rozmycia odpowiedzialności: wygodne bandery, firmy-wydmuszki, brak bezpośredniego łącza statek–państwo. Z chwilą, gdy Bella 1 oficjalnie staje się Marinerą w rosyjskim rejestrze, a na jej burcie pojawia się rosyjska bandera, Kreml niszczy możliwość wiarygodnego zaprzeczania.
Statek przestaje być anonimowym ogniwem, staje się aktywem państwowym, a Rosja podnosi stawkę sporu z poziomu „egzekwowanie sankcji” na poziom „spór o suwerenność bandery”. Takich działań nie podejmuje się dla ropy. Robi się to, gdy przejęcie statku oznaczałoby nie tylko dochodzenie w sprawie ładunku, ale realne ryzyko zatrzymania ludzi, sprzętu lub zdolności, których państwo nie może stracić.
Flota cieni jako wektor sił specjalnych
Moja hipoteza, która spaja te anomalie, przesuwa punkt ciężkości z surowców na personel wysokiej wartości i zdolności ISR.
VLCC (tankowce) zapewnia dużą przestrzeń wewnętrzną, zasilanie i naturalne maskowanie dla modułowych pakietów rozpoznania, zestawów SIGINT/ELINT czy mobilnych węzłów dowodzenia – bez konieczności modyfikowania sylwetki statku.
Wykorzystanie Marinery jako platformy dla sił specjalnych (SSO) wpisuje się w obserwowany od lat schemat działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej, który wcześniej analizowałem przy okazji operacji na Bałtyku i zagrożenia dla Gotlandii (operacja „Koń Morski”).
Wzorce z Bałtyku i Morza Czarnego pokazują, że Rosja traktuje cywilne jednostki jako podwójnego przeznaczenia: od maskowania kontenerów ze sprzętem rozpoznawczym, po wsparcie logistyczne dla grup dywersyjnych.
Jeśli Marinera miała dostarczyć do Wenezueli personel wysokiej wartości – na przykład doradców ds. walki elektronicznej, systemów OPL czy operatorów dronów – to incydent ten jest pierwszą próbą przeniesienia bałtyckiego modelu „floty cieni jako wektora SSO” na teatr atlantycki.
To tłumaczy determinację USA w dążeniu do przerwania misji za wszelką cenę – nie chodzi o ropę, lecz o zablokowanie instalacji rosyjskiego „ucha i oka” w pobliżu amerykańskiej strefy wpływów.
Marinera jako przynęta operacyjna
Analiza operacyjna wskazuje jednak na jeszcze jeden, szerszy wymiar roli Marinery, gdyż w innym moim scenariuszu operacyjnym może ona działać jako taktyczna przynęta (decoy), absorbująca uwagę i zasoby amerykańskiej blokady w kluczowym momencie.
Równolegle z pościgiem za tankowcem Marinera, z wenezuelskich portów wyszło co najmniej kilkanaście innych tankowców objętych sankcjami, przewożących miliony baryłek ropy. W tej masowej ucieczce Marinera – pusty statek, ale z największym rozgłosem medialnym, rosyjską eskortą i okrętem podwodnym – skupia na sobie nieproporcjonalnie dużą część zasobów USA: od samolotów P-8 Poseidon, przez okręty USCG, aż po aparat dyplomatyczny.
W tym czasie jednostki z realnym ładunkiem mają znacznie większą szansę na przełamanie blokady, wykorzystując efekt saturacji. To klasyczna gra na przeciążenie systemu: „hałaśliwy” cel wiąże siły, podczas gdy właściwy ładunek przemyka w cieniu. To znana mi dobrze rosyjska metoda operacyjna.
Okno decyzji – ucieczka pod parasol Floty Północnej
Decyzja o nagłej zmianie kursu na północ również odbiega od logiki handlowej. Zwrot w stronę Islandii i Grenlandii jest nielogiczny dla frachtowca, ale sensowny dla platformy operacyjnej, której celem staje się przerwanie misji i odzyskanie zasobów pod osłoną własnej floty.
Taki manewr wyprowadza statek w strefę, gdzie rosyjska marynarka ma przewagę, a warunki geograficzne utrudniają działania przeciwnika. W tym kontekście rozmieszczenie w Wielkiej Brytanii samolotów wsparcia sił specjalnych i sygnały o maszynach „lecących na północ” nabierają nowego znaczenia. Nie jest to już tylko demonstracja siły, lecz przygotowanie wariantu, w którym w krótkim oknie czasowym trzeba uniemożliwić dotarcie wrażliwych zasobów do rosyjskiej strefy obrony powietrznej.
Z operacyjnego punktu widzenia sytuacja wokół Marinery jest dynamiczna i ograniczona czasowo. Przy obecnej prędkości i kursie, statek dotrze do strefy pełnej osłony rosyjskiej Floty Północnej w rejonie Morza Norweskiego i Barentsa po 12–13 stycznia.
Wówczas znajdzie się w zasięgu gęstej rosyjskiej osłony antydostępowej (A2/AD), co uczyni jakikolwiek abordaż politycznie i militarnie niewykonalnym. Jeśli USA zdecydują się na operację kinetyczną, najbardziej prawdopodobne okno to 8–10 stycznia 2026 r.
Przemawiają za tym prognozy pogody wskazujące na krótkotrwałą poprawę warunków nad Atlantykiem, wciąż relatywnie duży dystans od rosyjskich baz oraz sygnały OSINT sugerujące gotowość sił specjalnych. Brak działania do 10 stycznia drastycznie obniża prawdopodobieństwo wariantu siłowego.
Po 13 stycznia pozostanie jedynie scenariusz pościgu do portu i działań w sferze prawno-sankcyjnej, co będzie równoznaczne z utratą dostępu do tego, co faktycznie znajduje się na pokładzie.
Wnioski Operacyjne
To gra o stawkę wyższą niż ropa
Opisanie sprawy Marinery wyłącznie jako epizodu wojny z flotą cieni dobrze tłumaczy mechanikę incydentu, ale nie wyjaśnia zachowania państw. Analiza wskazuje na skomplikowaną grę na trzech poziomach.
Po pierwsze, wczesna interwencja USA i rosyjska eskalacja sugerują, że stawką jest personel wysokiej wartości lub zdolności wywiadowcze, których utrata jest nieakceptowalna.
Po drugie, Marinera służy jako taktyczna przynęta, wiążąc amerykańskie zasoby i umożliwiając masową ucieczkę tankowców z realnym ładunkiem ropy. Po trzecie, incydent ten testuje granice determinacji USA oraz skuteczność rosyjskiej strategii „reflagowania i eskorty” jako nowej metody omijania blokad.
W tym ujęciu Marinera staje się nie symbolem walki z omijaniem sankcji, lecz testem tego, jak daleko państwa są gotowe się posunąć, gdy stawką nie jest surowiec, lecz ludzie i aktywa operacyjne w globalnej rozgrywce, które trzeba bezwzględnie chronić chronić lub wykorzystać politycznie.
Pozdrawiam i dziękuję.
