Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Havyard Design & Solutions wchodzi w nową branżę
Projekt polarnego statku towarowego przygotowany przez norweską spółkę morską Havyard Design & Solutions wygrała przetarg rozpisany przez Royal Arcitc Line. To grenlandzki armator, który ostatnio otrzymał od rządu wyłączność na obsługę wszystkich przewozów morskich na Grenlandię.
Firma Havyard Design & Solutions podała w komunikacie, że statki będą służyły do towarów w kontenerach o regulowanej temperaturze oraz do transportu ładunków drobnicowych. Rząd Grenlandii zakłada, że nowe statki staną się ważnym elementem systemu transportowego kraju.
Projekt statków zamówił armator Royal Arcitc Line. To spółka, której grenlandzki rząd przyznał wyłączną licencję na obsługę towarowego transportu morskiego na Grenlandię. Licencja ta jednak nakłada na armatora szereg obowiązków, dotyczących m.in. pojemności poszczególnych transportów czy częstotliwości dostaw do wszystkich miast na zachodnim i wschodnim wybrzeżu wyspy. Już teraz Royal Arctic Line obsługuje wszystkie przewozy morskie do oraz z trzynastu największych portów Grenlandii. Stąd też projekt jednostki – o roboczej nazwie Havyard 974 – został przygotowany przez norweską firmę w ścisłej współpracy z armatorem.
Zobacz też: Przemysł wycieczkowy: branża rośnie w zawrotnym tempie.
Armator Royal Arcitc Line podał, że oba zamówione statki będą operować w północno-zachodniej Grenlandii, czyli w warunkach arktycznych. To powoduje, że statki będą musiały spełniać wymagania stawiane jednostkom klasy polarnej.
Oba statki zaprojektowane przez norweską firmę zostaną zbudowane w hiszpańskiej stoczni Zamakona Shipyard. Będą one miały po 67 metrów długości. Według harmonogramu projektu jednostki zostaną dostarczone do armatora w 2020 r. W sumie będą one miały pojemność ładunkową 60 kontenerów. Statki zastąpią wysłużone jednostki Pajuttaat i Vestlandia, które pływają odpowiednio od 1979 i 1983 roku. Zakup nowych jednostek wpisuje się w strategię Royal Arcitc Line, która zakłada systematyczną modernizację oraz regularne odmładzanie floty, podkreślił armator.
Zobacz też: Saab w projekcie nowej fregaty dla marynarki wojennej Australii.
Z kolei Havyard Design & Solutions, że wygranie przetargu oznacza nowy rozdział w historii firmy. Do tej pory norweska spółka zajmowała się niemal wyłącznie projektowaniem statków rybackich oraz opracowywaniem kompleksowych rozwiązań okrętowych dla takich jednostek.
Podpis: am
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
