Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rośnie flota statków do obsługi rynku LNG. Stocznie azjatyckie dominują
Do 20 sierpnia bieżącego roku ukończono budowę 38 statków do przewozu, regazyfikacji, magazynowania oraz bunkrowania LNG. 2018 jest rokiem rekordowym pod tym względem. Ponadto podpisano umowy na budowę 43 kolejnych jednostek.
Tylko w okresie wakacyjnym, pomiędzy 30 czerwca i 20 sierpnia bieżącego roku stocznie specjalizujące się w produkcji jednostek przeznaczonych do obsługi rosnącego rynku LNG oddały do użytku osiem nowych statków. Co więcej, w tym siedmiotygodniowym oknie trafiły do nich zamówienia na 16 kolejnych jednostek różnego typu.
W sumie w tym roku, w okresie do 20 sierpnia, do eksploatacji oddano 38 statków LNGC (ang. LNG Carrier), z czego 34 jednostki to duże konwencjonalne gazowce. Pozostałe statki to: jeden pływając magazyn, jedna pływająca jednostka regazyfikacji oraz dwa małe, przybrzeżne statki transportowe.
W produkcji specjalistycznych jednostek do obsługi rynku LNG wyspecjalizowały się stocznie azjatyckie. Do 20 sierpnia 22 takich statków zbudowały stocznie koreańskie. Stocznie japońskie oddały do użytku osiem jednostek, a chińskie – 4.
Prym wiedzie koreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), która zbudowała 11 statków. Samsung Heavy Industries (SHI) i Hyundai Heavy Industries (HHI) mają na koncie po siedem oddanych jednostek, a Mitsubishi Heavy Industries (MHI) i stocznia Hudong-Zhonghua po cztery.
Serwis LNG World Shipping podaje, że pięć statków oddanych do użytków rozpoczęło służbę w ramach krótkoterminowych umów, a pozostałe zostały zagospodarowane w projektach wybiegających na co najmniej kilkanaście lat w przyszłość.
Zobacz też: Kronsztad: nowy okręt podwodny klasy Łada wzmocni rosyjską Flotę Bałtycką.
Dziewięć nowych statków będzie obsługiwać eksport LNG ze Stanów Zjednoczonych w ramach długoterminowych kontraktów, siedem – została zagospodarowana w ten sam sposób, ale będą one przewozić LNG pochodzenia australijskiego. 12 statków wyczarterowały największe spółki energetyczne.
Umowy zawarte na budowę 16 kolejnych statków w okresie od końca czerwca do 20 sierpnia podbiły globalny portfel zamówień na tego typu jednostki złożonych w 2018 roku do 43. Od początku stycznia zakontraktowano budowy 39 konwencjonalnych gazowców, jednej pływającej jednostki gazyfikacyjnej oraz trzech statków do bunkrowania LNG.
I tutaj liderem znów jest koreański koncern stoczniowy DSME, który w tym roku zgarnął 12 kontaktów na budowę statków do obsługi transportu morskiego LNG. Trzeba jednak przyznać, że trzy pozostałe stocznie koreańskie również nie mają powodów do narzekania: SHI i HHI otrzymały po dziewięć zamówień. Z kolei firma Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) – stocznia siostrzana dla HHI – podpisała kontrakty na produkcję ośmiu jednostek typu LNGC.
Zobacz też: Wielkie pieniądze w offshore. 4,5 mld funtów za udziały w jednym projekcie.
Z globalnego portfela zamówień na takie statki wynika, że swoją dominację w tym sektorze umacniają greccy armatorzy. Spośród 43 jednostek typu LNGC zamówionych w tym roku 20 zakontraktowali właśnie oni. Wśród greckich firm, które zamówiły nowe statki, znajdują się przedsiębiorstwa takie jak Minerva Marine oraz Capital Gas Carrier, które dopiero wkraczają na rynek LNG.
W sumie na 20 sierpnia bieżącego roku globalny portfel zamówień na statki z segmentu LNGC wynosił 129 jednostek, z czego 96 jednostek to konwencjonalne gazowce do transportu LNG. Budowa 93 z nich została zakontraktowana w stoczniach koreańskich. 20 jednostek buduje przemysł japoński, a 16 – chiński. Serwis LNG World Shipping podkreśla, że jeżeli prace w stoczniach będą przebiegały według harmonogramu, flota statków z segmentu LNGC w 2018 wzrośnie o 25 nowych statków. Co ciekawe, w przyszłym roku do eksploatacji ma zostać oddanych 43 takich jednostek, a w 2020 – 45.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
