Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zmarnowany przetarg na naprawę sensorów okrętu ORP Orzeł
Komenda Portu Wojennego w Gdyni kilka dni temu unieważniła przetarg na naprawę elementów wyposażenia hydroakustycznego okrętu podwodnego ORP Orzeł. Wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu początkowo złożyły trzy podmioty, ale finalnie żaden z nich nie złożył oferty, ponieważ marynarka wyznaczyła nierealny termin wykonania prac.
ORP Orzeł to najmłodszy z trzech okrętów podwodnych, które pozostały do dyspozycji naszym marynarzom. Jednostkę zwodowano w czerwcu 1985 roku w rosyjskiej stoczni Krasnoje Sormowo, a do służby w polskiej marynarce wojennej włączono w 1986 roku. Orzeł należy do dywizjonu okrętów podwodnych 3. Flotylli Okrętów w Gdyni.
Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, na początku czerwca Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpisała przetarg na naprawę kompleksu hydroakustycznego MGK-400, stacji hydroakustycznej do poszukiwania min MG-519 oraz stacji hydrolokacyjnej do pomiaru kawitacji MG-512 zamontowanych na okręcie podwodnym ORP Orzeł. Przemysł wyraził duże zainteresowanie przetargiem. Do udziału w postępowaniu dopuszczono trzech wykonawców. To prywatna spółka Enamor z Gdyni, konsorcjum Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej (lider) i PGZ Stoczni Wojennej oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej w Gdyni.
Zobacz też: Trzech wykonawców w przetargu na naprawę kompleksów hydroakustycznych na ORP Orzeł.
Co ciekawe, należące do nadzorowanej przez ministerstwo obrony Polskiej Grupy Zbrojeniowej spółki PGZ Stocznia Wojenna oraz Centrum Techniki Morskiej nie zawiązały jednego konsorcjum i zamierzały w przetargu wystartować odrębnie. Według naszych informatorów zbliżonych do resortu obrony, wywołało to duże zdziwienie zarówno w samym ministerstwie, jak również w centrali PGZ, która nie miała wiedzy na ten temat i o odrębnych propozycjach spółek dowiedziała się z naszej publikacji.
Teraz to już bez znaczenia, ponieważ Komenda Portu Wojennego w Gdyni unieważniła przetarg. W dokumentach czytamy, że żaden z wykonawców zaproszonych do udziału w postępowaniu nie złożył oferty. W praktyce oznacza to, że trzeba będzie ogłosić kolejny przetarg, a termin powrotu okrętu podwodnego ORP Orzeł do służby odsuwa się w nieokreśloną przyszłość.
Dlaczego żaden z podmiotów zainteresowanych przetargiem nie złożył oferty? Według naszego informatora z jednej z firm zainteresowanych zamówieniem, Komenda Portu Wojennego dała wykonawcom zbyt mało czasu na realizację prac. Żaden z podmiotów nie jest w stanie przeprowadzić wymaganych napraw do 29 listopada przyszłego roku, jak żądał zamawiający. Nasi rozmówcy zwracają jednak uwagę, że Komenda Portu Wojennego w Gdyni stawia przedsiębiorstwom nierealne wymagania.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
Zresztą nie jest to pierwszy przestrzelony przetarg związany z modernizacją okrętu podwodnego ORP Orzeł. Tylko w tym roku było kilka, które zakończyły się unieważnieniem.
W sierpniu Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpisała przetarg na naprawę peryskopów PZKG-11. Port chciał, żeby wykonawca naprawił je w terminie 27 września – 9 listopada bieżącego roku. Efekt? Brak ofert, przetarg do kosza. Zresztą już po raz drugi, ponieważ dotyczący tego przedmiotu przetarg ogłoszony w czerwcu też zakończył się fiaskiem.
Z kolei w kwietniu Komenda Portu Wojennego rozpisała przetarg na naprawę gniazd i kabli do zasilania okrętu podwodnego ORP Orzeł. Oferty można było składać do 20 kwietnia, a zamawiający chciał, żeby prace zostały wykonane do 3 września. Postepowanie unieważniono. Nie było ofert. Zresztą była to powtórka sytuacji, dotyczącej przetargu z marca, który zakończył się w ten sam sposób.
Zobacz też: Francja utylizuje wycofane okręty podwodne klasy Le Redoutable.
Ale były i takie przetargi, które udało się zakończyć podpisaniem umowy. Okazuje się, że na okrętach podwodnych, które zamiast pływać latami stoją w dokach, zarabiają trójmiejskie firmy. Na przykład w marcu Komenda Portu Wojennego w Gdyni ogłosiła przetarg na szereg prac remontowych na okręcie ORP Orzeł. Zamówienie zostało podzielone na kilka części.
Za sprawdzenie, kalibrację, wymianę czujek systemu Atmosfera na okręcie spółka Safe Tech Marian Hoppe zażądała 14 900 zł i ta oferta uzyskała największą ilość punktów za kryterium ceny. Z kolei Akwen-Service S.C.E. Możejewski została wybrana jako wykonawca naprawy zbiornika paliwowo-balastowego nr 9 LB (oferta na 13 000 zł). Firm JT Ship Service otrzymała zamówienie wart 13 800 zł na naprawę systemu analizy wodoru MSA, Przedsiębiorstwo Droppen F.G. otrzymała umowę na naprawę zaworów powietrznych uzupełniania zapasu powietrza wysokiego ciśnienia WC400 (oferta na 12 500 zł).
Ponadto na początku sierpnia Komenda Portu Wojennego rozpisała przetarg na naprawę systemu zasilania żyroskopów i systemu nawigacji inercyjnej ORP Orzeł. W dokumentach czytamy, że jedyną ofertę niepodlegającą odrzuceniu złożyła firma JT Ship Service, która otrzymała zamówienie warte blisko 420 tys. zł.
Zobacz też: Trwa dialog techniczny dotyczący budowy okrętów hydrograficznych.
Kolejne remonty okrętu ORP Orzeł trwają już od lat. Z eksploatacji okręt pozostaje wyłączony w zasadzie od 2013 roku. Wtedy rozpoczęła się seria jego remontów. Najpierw remont przeszły zbiorniki balastowe, a od połowy 2014 roku ruszyły prace związane z wymianą baterii. Zakładano, że remont potrwa dziewięć miesięcy, ale termin ten się przeciągnął. Najpierw poszerzono zakres remontu, a później stoczniowcy uszkodzili okręt podczas wyciągania go z doku, co spowodowało konieczność przeprowadzenia kolejnych prac remontowych. Zanim zdążono je zakończyć, we wrześniu 2017 roku na jednostce wybuchł pożar, a podczas akcji gaśniczej zalano wnętrze okrętu i uszkodzono jego wyposażenie.
Podpis: łp
Powiązane wpisy
-
Abordaż na tankowcu „Bella 1” na Atlantyku
Na wodach północnego Atlantyku doszło do abordażu na tankowcu Bella 1 przeprowadzonego przez amerykańskie siły morskie. Operacja była kulminacją trwającego od kilkunastu dni pościgu za jednostką podejrzewaną o naruszanie reżimu sankcyjnego wobec handlu ropą.
W artykule
Co rzeczywiście widać na nagraniach
Z opublikowanych w sieci materiałów wideo wynika, że w trakcie operacji nad tankowcem operowały amerykańskie śmigłowce, a kontrolę nad jednostką przejął zespół abordażowy. W rejonie zdarzenia obecne były również okręty wojenne US Navy, co potwierdza zaplanowany charakter działań oraz ich pełne zabezpieczenie.
Z dostępnych materiałów wynika, że zastosowano procedurę dynamicznego wejścia na pokład, charakterystyczną dla operacji typu Maritime Interdiction Operations, traktowanych jako środek eskalacyjny ostatecznego szczebla.
Amerykańskie władze potwierdziły wejście na pokład statku. Dowództwo Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w Europie poinformowało, że zajęcie tankowca M/V Bella 1 nastąpiło na północnym Atlantyku na podstawie sądowego nakazu, po wcześniejszym namierzeniu jednostki przez kuter US Coast Guard Munro. Operacja była prowadzona przez Straż Przybrzeżną USA przy współpracy innych komponentów amerykańskich sił zbrojnych.
Według komunikatów amerykańskich, abordaż przeprowadzono bez użycia siły, a załoga jednostki nie stawiała oporu.
Podstawa prawna działań USA
W przestrzeni medialnej, w tym wśród części ekspertów oraz oficerów Marynarki Wojennej, pojawiają się jednak wątpliwości dotyczące podstawy prawnej amerykańskiej interwencji. Stany Zjednoczone nie są stroną Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), a wobec wenezuelskich węglowodanów nie obowiązują sankcje Rady Bezpieczeństwa ONZ, lecz wyłącznie sankcje jednostronne USA. W tym kontekście egzekwowanie ich na wodach międzynarodowych przy użyciu siły bywa oceniane jako działanie kontrowersyjne z punktu widzenia prawa międzynarodowego, co podnoszą niektórzy oficerowie i prawnicy morscy.
Doniesienia o obecności rosyjskich okrętów
W początkowych relacjach medialnych pojawiły się informacje sugerujące obecność rosyjskich okrętów wojennych w pobliżu tankowca, które miały zostać wysłane w celu jego eskortowania. Doniesienia te zostały jednak zdementowane przez przedstawicieli administracji USA, którzy w rozmowach z amerykańskimi mediami zaprzeczyli, jakoby rosyjskie jednostki dotarły w rejon operacji przed przejęciem tankowca przez stronę amerykańską.
Rosyjskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych oświadczyło natomiast, że statek znajdował się pod rosyjską banderą i przebywał na wodach międzynarodowych, wzywając państwa zachodnie do respektowania zasad wolności żeglugi.
Kolejne zatrzymania jednostek „floty cieni”
Zatrzymanie Bella 1 / Marinera nie było jedynym działaniem tego typu. Dowództwo Południowe Stanów Zjednoczonych poinformowało również o przejęciu bezpaństwowego tankowca Sophia, który operował na Morzu Karaibskim i był zaangażowany w nielegalny transport surowców. Jednostka została skierowana pod eskortą Straży Przybrzeżnej USA do portu w Stanach Zjednoczonych w celu dalszego postępowania.
Amerykańska administracja podkreśla, że blokada nielegalnego handlu sankcjonowaną ropą, w tym ropą wenezuelską, pozostaje w pełni egzekwowana niezależnie od regionu świata.
Pościg za tankowcem
Tankowiec Bella 1 znajdował się pod obserwacją amerykańskich służb już od około dwóch tygodni przed operacją na Atlantyku. 20 grudnia ubiegłego roku jednostka przebywała na Morzu Karaibskim i według dostępnych informacji zmierzała w kierunku Wenezueli bez ładunku. W tym czasie Straż Przybrzeżna USA podjęła próbę wejścia na pokład statku, dysponując nakazem jego przejęcia w związku z naruszeniem sankcji.
Załoga odmówiła jednak wpuszczenia funkcjonariuszy i kontynuowała żeglugę. 31 grudnia statek zmienił nazwę z Bella 1 na Marinera, gdzie został zarejestrowany jako jednostka pod rosyjską banderą, a na burcie namalowano flagę Federacji Rosyjskiej. Następnie tankowiec opuścił rejon Karaibów i skierował się na północny Atlantyk, próbując zerwać kontakt ze śledzącymi go jednostkami amerykańskimi.
Wcześniej jednostka pływała pod banderą Panamy i była w przestrzeni medialnej łączona z tzw. rosyjską „flotą cieni”, wykorzystywaną do omijania międzynarodowych sankcji wobec handlu surowcami energetycznymi.
