Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zmarnowany przetarg na naprawę sensorów okrętu ORP Orzeł
Komenda Portu Wojennego w Gdyni kilka dni temu unieważniła przetarg na naprawę elementów wyposażenia hydroakustycznego okrętu podwodnego ORP Orzeł. Wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu początkowo złożyły trzy podmioty, ale finalnie żaden z nich nie złożył oferty, ponieważ marynarka wyznaczyła nierealny termin wykonania prac.
ORP Orzeł to najmłodszy z trzech okrętów podwodnych, które pozostały do dyspozycji naszym marynarzom. Jednostkę zwodowano w czerwcu 1985 roku w rosyjskiej stoczni Krasnoje Sormowo, a do służby w polskiej marynarce wojennej włączono w 1986 roku. Orzeł należy do dywizjonu okrętów podwodnych 3. Flotylli Okrętów w Gdyni.
Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, na początku czerwca Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpisała przetarg na naprawę kompleksu hydroakustycznego MGK-400, stacji hydroakustycznej do poszukiwania min MG-519 oraz stacji hydrolokacyjnej do pomiaru kawitacji MG-512 zamontowanych na okręcie podwodnym ORP Orzeł. Przemysł wyraził duże zainteresowanie przetargiem. Do udziału w postępowaniu dopuszczono trzech wykonawców. To prywatna spółka Enamor z Gdyni, konsorcjum Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej (lider) i PGZ Stoczni Wojennej oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej w Gdyni.
Zobacz też: Trzech wykonawców w przetargu na naprawę kompleksów hydroakustycznych na ORP Orzeł.
Co ciekawe, należące do nadzorowanej przez ministerstwo obrony Polskiej Grupy Zbrojeniowej spółki PGZ Stocznia Wojenna oraz Centrum Techniki Morskiej nie zawiązały jednego konsorcjum i zamierzały w przetargu wystartować odrębnie. Według naszych informatorów zbliżonych do resortu obrony, wywołało to duże zdziwienie zarówno w samym ministerstwie, jak również w centrali PGZ, która nie miała wiedzy na ten temat i o odrębnych propozycjach spółek dowiedziała się z naszej publikacji.
Teraz to już bez znaczenia, ponieważ Komenda Portu Wojennego w Gdyni unieważniła przetarg. W dokumentach czytamy, że żaden z wykonawców zaproszonych do udziału w postępowaniu nie złożył oferty. W praktyce oznacza to, że trzeba będzie ogłosić kolejny przetarg, a termin powrotu okrętu podwodnego ORP Orzeł do służby odsuwa się w nieokreśloną przyszłość.
Dlaczego żaden z podmiotów zainteresowanych przetargiem nie złożył oferty? Według naszego informatora z jednej z firm zainteresowanych zamówieniem, Komenda Portu Wojennego dała wykonawcom zbyt mało czasu na realizację prac. Żaden z podmiotów nie jest w stanie przeprowadzić wymaganych napraw do 29 listopada przyszłego roku, jak żądał zamawiający. Nasi rozmówcy zwracają jednak uwagę, że Komenda Portu Wojennego w Gdyni stawia przedsiębiorstwom nierealne wymagania.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
Zresztą nie jest to pierwszy przestrzelony przetarg związany z modernizacją okrętu podwodnego ORP Orzeł. Tylko w tym roku było kilka, które zakończyły się unieważnieniem.
W sierpniu Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpisała przetarg na naprawę peryskopów PZKG-11. Port chciał, żeby wykonawca naprawił je w terminie 27 września – 9 listopada bieżącego roku. Efekt? Brak ofert, przetarg do kosza. Zresztą już po raz drugi, ponieważ dotyczący tego przedmiotu przetarg ogłoszony w czerwcu też zakończył się fiaskiem.
Z kolei w kwietniu Komenda Portu Wojennego rozpisała przetarg na naprawę gniazd i kabli do zasilania okrętu podwodnego ORP Orzeł. Oferty można było składać do 20 kwietnia, a zamawiający chciał, żeby prace zostały wykonane do 3 września. Postepowanie unieważniono. Nie było ofert. Zresztą była to powtórka sytuacji, dotyczącej przetargu z marca, który zakończył się w ten sam sposób.
Zobacz też: Francja utylizuje wycofane okręty podwodne klasy Le Redoutable.
Ale były i takie przetargi, które udało się zakończyć podpisaniem umowy. Okazuje się, że na okrętach podwodnych, które zamiast pływać latami stoją w dokach, zarabiają trójmiejskie firmy. Na przykład w marcu Komenda Portu Wojennego w Gdyni ogłosiła przetarg na szereg prac remontowych na okręcie ORP Orzeł. Zamówienie zostało podzielone na kilka części.
Za sprawdzenie, kalibrację, wymianę czujek systemu Atmosfera na okręcie spółka Safe Tech Marian Hoppe zażądała 14 900 zł i ta oferta uzyskała największą ilość punktów za kryterium ceny. Z kolei Akwen-Service S.C.E. Możejewski została wybrana jako wykonawca naprawy zbiornika paliwowo-balastowego nr 9 LB (oferta na 13 000 zł). Firm JT Ship Service otrzymała zamówienie wart 13 800 zł na naprawę systemu analizy wodoru MSA, Przedsiębiorstwo Droppen F.G. otrzymała umowę na naprawę zaworów powietrznych uzupełniania zapasu powietrza wysokiego ciśnienia WC400 (oferta na 12 500 zł).
Ponadto na początku sierpnia Komenda Portu Wojennego rozpisała przetarg na naprawę systemu zasilania żyroskopów i systemu nawigacji inercyjnej ORP Orzeł. W dokumentach czytamy, że jedyną ofertę niepodlegającą odrzuceniu złożyła firma JT Ship Service, która otrzymała zamówienie warte blisko 420 tys. zł.
Zobacz też: Trwa dialog techniczny dotyczący budowy okrętów hydrograficznych.
Kolejne remonty okrętu ORP Orzeł trwają już od lat. Z eksploatacji okręt pozostaje wyłączony w zasadzie od 2013 roku. Wtedy rozpoczęła się seria jego remontów. Najpierw remont przeszły zbiorniki balastowe, a od połowy 2014 roku ruszyły prace związane z wymianą baterii. Zakładano, że remont potrwa dziewięć miesięcy, ale termin ten się przeciągnął. Najpierw poszerzono zakres remontu, a później stoczniowcy uszkodzili okręt podczas wyciągania go z doku, co spowodowało konieczność przeprowadzenia kolejnych prac remontowych. Zanim zdążono je zakończyć, we wrześniu 2017 roku na jednostce wybuchł pożar, a podczas akcji gaśniczej zalano wnętrze okrętu i uszkodzono jego wyposażenie.
Podpis: łp
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
