Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wielka Brytania: Przecięcie podwodnych kabli może być częścią wojny podprogowej
Zagrożenie dla podwodnych kabli telekomunikacyjnych może stanowić element wojny podprogowej i wiadomo, że Rosja kontynuuje rozwój okrętów podwodnych do głębokiego zanurzenia, ale nie ma na to monopolu – mówi PAP dr Sidharth Kaushal z londyńskiego think-tanku Royal United Services Institute (RUSI).
Przed dwoma tygodniami nowy szef brytyjskich sił zbrojnych admirał Tony Radakin, w swoim pierwszym wywiadzie od czasu objęcia stanowiska, ostrzegł przed „niesamowitym wzrostem aktywności rosyjskich okrętów podwodnych” i zwrócił uwagę na potencjalną możliwość przecięcia przez nie podwodnych kabli telekomunikacyjnych. Mówił też, że przecięcie takich kabli mogłoby zostać uznane za akt wojny.
„Zagrożenie dla kabli podmorskich może stanowić część działań wojennych o charakterze podprogowym” – mówi Kaushal, który zajmuje się rolą marynarki wojennej we współczesnych doktrynach obronnych. Zaznacza jednak, że atak na dużą skalę na takie kable jest stosunkowo mało prawdopodobny, gdyż mają one redundancję, czyli zdublowanie krytycznych elementów sieci na wypadek awarii. Jak wyjaśnia, bardziej realne i bardziej użyteczne w czasach pokoju może być natomiast przechwytywanie przesyłanych nimi danych w celach wywiadowczych.
„Zarówno USA, jak i ZSRR opracowały w czasie zimnej wojny okręty podwodne specjalnego przeznaczenia, do głębokiego zanurzenia, które miały zakłócać działanie podmorskich kabli i sieci hydrofonów drugiej strony – rolę tę pełniły radziecki Paltus i amerykański NR-1. Po zakończeniu zimnej wojny Rosja kontynuowała rozwój okrętów do głębokiego zanurzenia, takich jak Łoszarik, ale przede wszystkim zainwestowała w większe okręty-matki, takie jak Biełgorod i Chabarowsk, aby zwiększyć zasięg tych jednostek. Tym niemniej Rosja nie ma monopolu na jednostki do nurkowania głębinowego” – wskazuje ekspert.
Wspomniany przez niego Łoszarik to zwodowany w 2003 r. – ale obecnie remontowany – okręt podwodny o napędzie atomowym, który według niepotwierdzonych danych może zejść na głębokość nawet 6000 m, czyli na niemal dowolne miejsce na Atlantyku. Łoszarik przebywa w remoncie po pożarze, do którego doszło na nim 2019 r. i w którym zginęło 14 marynarzy. Do wypadku doszło za kołem podbiegunowym niedaleko brzegu Norwegii. Oficjalnie Łoszarik prowadził badania naukowe, nieoficjalnie – są podejrzenia, że celem było manipulowanie przy podmorskich kablach telekomunikacyjnych.
Kaushal mówi, że nie ma przypadków przecięcia podwodnych kabli telekomunikacyjnych, które z dużą dozą prawdopodobieństwa można by przypisać Rosji. Dodaje jednak, że ich uszkodzenia z przyczyn naturalnych ilustrują konsekwencje przecięcia kabli podmorskich w trakcie konfliktu.
„Np. w 2007 r. operacje lotnicze USA w Iraku zostały na jeden dzień wstrzymane po tym, jak bezpieczny kabel podmorski używany przez amerykańskie ministerstwo obrony został uszkodzony z przyczyn naturalnych. Wniosek z tych zdarzeń naturalnych jest taki, że uszkodzenia – niezależnie od tego, czy zostały spowodowane przez człowieka, czy nie – mają największe konsekwencje dla podmorskich elementów sieci” – mówi dr Kaushal.
Wyjaśnia jednak, że bardziej narażone na niebezpieczeństwo są kable używane przez wojsko.
„Kable stanowiące podstawę komunikacji wojskowej mogą być np. narażone na podsłuchiwanie informacji lub uszkodzenie. Natomiast próby spowodowania szerszych zakłóceń gospodarczych poprzez zniszczenie na dużą skalę sieci kablowych są najprawdopodobniej trudniejsze ze względu na większą liczbę węzłów, za pośrednictwem których działają cywilne sieci komercyjne” – mówi Kaushal.
Autor: Bartłomiej Niedziński/PAP
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
