Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Włoska Marina Militare poszukuje OSV do nadzoru podwodnego
Włoska Dyrekcja Uzbrojenia Marynarki Wojennej (NAVARM) rozpoczęła procedurę pozyskania z drugiej ręki jednostki typu Offshore Supply Vessel (OSV). Po adaptacji do roli okrętu oceanograficznego – Unità Polivalente per la Sorveglianza della Dimensione Subacquea (UPSDS) – jednostka ma zasilić flotę Marina Militare najpóźniej do końca lutego 2026 roku.
W artykule
Okręt-matka UPSDS dla systemów bezzałogowych
Jak podaje portal Naval News, zgodnie z ogłoszeniem NAVARM z połowy lipca, głównym zadaniem UPSDS będzie prowadzenie operacji z użyciem pojazdów podwodnych i nawodnych – zarówno autonomicznych, jak i zdalnie sterowanych. Jednostka ma pełnić rolę okrętu-matki, umożliwiającego wykorzystanie systemów bezzałogowych do monitorowania podwodnej infrastruktury krytycznej oraz do działań w rejonach wymagających szczególnego nadzoru.
Włoski projekt przypomina rozwiązanie zastosowane przez Royal Navy, która w 2023 roku wprowadziła do służby jednostkę RFA Proteus. O tamtym programie szczegółowo pisaliśmy wcześniej na naszym portalu (link do tekstu).
Wymagania techniczne okrętu Offshore Supply Vessel
NAVARM precyzyjnie określiła parametry, jakie powinien spełniać przyszły okręt oceanograficzny UPSDS. Jednostka ma mieć długość całkowitą od 75 do 110 metrów, szerokość 18–22 metry i zanurzenie nieprzekraczające 7 metrów. Wymagany jest obszerny pokład roboczy o powierzchni minimum 560 m², zdolny do przyjmowania ładunków o wadze do 5 ton na metr kwadratowy oraz o łącznej masie co najmniej 500 ton.
Czytaj więcej: Przemysł okrętowy – moonpool na statkach i okrętach
Jednostka musi być wyposażona w dźwig zdolny do podnoszenia ładunków o masie 40 ton przy wysięgu 10 metrów, z liną roboczą o długości 500 metrów oraz systemem kompensacji przechyłów. Na pokładzie powinno znaleźć się co najmniej 60 miejsc dla załogi. Wymagany zasięg to 4000 Mm przy prędkości marszowej 11 węzłów, a prędkość maksymalna ma tę wartość przekraczać.
Okręt powinien być jednostką relatywnie nową – zbudowaną po 2015 roku – z klasą pozycjonowania dynamicznego DP2 oraz zintegrowanym układem napędowo-energetycznym (IFEP). Dodatkowo wymagane jest posiadanie klasyfikacji w jednym z towarzystw zrzeszonych w IACS.
Dodatkowe atuty
Poza wymaganiami podstawowymi, NAVARM wskazała także rozwiązania, które mogą być traktowane jako dodatkowe atuty. Najważniejszym z nich jest obecność moonpoola – pionowej studni przechodzącej od pokładu głównego aż do dna kadłuba – lub możliwość jego późniejszej instalacji. Moonpool pozwala na opuszczanie i podnoszenie sprzętu bezpośrednio przez dno statku, co znacznie ułatwia pracę w trudnych warunkach morskich.
Tego typu rozwiązanie nie jest obce również na polskim podwórku. Przykładem może być wielozadaniowy statek Zodiak II należący do Urzędu Morskiego w Gdyni, na którym zamontowano wielowiązkową sondę hydrograficzną do pomiarów podwodnych. Z kolei na jednostce Sylur, eksploatowanej przez Lotos Petrobaltic, moonpool wykorzystywany jest podczas wierceń i badań geotechnicznych.
Czytaj też: Fincantieri zbuduje nowy okręt oceonagraficzny
Wśród pozostałych udogodnień wymienia się drugi dźwig, lądowisko dla śmigłowca oraz wyposażenie przeznaczone do wsparcia nurków i obsługi pojazdów ROV.
Dodatkowo wysoko oceniona zostanie gotowość dostawcy do przeprowadzenia modyfikacji w ramach przewidzianego budżetu, a także możliwość wcześniejszego zaokrętowania personelu Marina Militare przed formalnym wcieleniem jednostki do służby.
Fincantieri naturalnym kandydatem
Jednym z kluczowych założeń programu jest dostosowanie cywilnego statku do wymagań marynarki wojennej i przekształcenie go w wyspecjalizowaną jednostkę wielozadaniową.
W dokumentach podkreślono, że dostawca musi posiadać dokumentację techniczną okrętu lub autoryzację producenta na wprowadzanie zmian zgodnych z oryginalnym projektem. Prace stoczniowe mają być wykonane we Włoszech.
Czytaj również: Unia Europejska sfinansuje budowę trzech nowych okrętów hydrograficznych
NAVARM podkreśla, że koncern Fincantieri ma doświadczenie, zaplecze projektowe i potencjał produkcyjny, co czyni go naturalnym kandydatem do realizacji programu.
Nowy kierunek w działaniach podwodnych
Będzie to pierwszy w historii włoskiej marynarki okręt przeznaczony do prowadzenia operacji podwodnych z wykorzystaniem systemów bezzałogowych. Dla Marina Militare oznacza to wyraźne poszerzenie zdolności w zakresie ochrony infrastruktury krytycznej, prowadzenia rozpoznania oraz zabezpieczania działań w akwenach szczególnie wrażliwych.
Decyzja o sięgnięciu po jednostkę z rynku wtórnego pokazuje, że Włosi – podobnie jak Brytyjczycy – wybierają szybkie i stosunkowo tanie rozwiązanie, pozwalające w krótkim czasie wprowadzić nowe zdolności w domenie podwodnej. Ten kierunek może stać się przykładem także dla innych marynarek sojuszniczych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
