Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Włoska Marina Militare poszukuje OSV do nadzoru podwodnego
Włoska Dyrekcja Uzbrojenia Marynarki Wojennej (NAVARM) rozpoczęła procedurę pozyskania z drugiej ręki jednostki typu Offshore Supply Vessel (OSV). Po adaptacji do roli okrętu oceanograficznego – Unità Polivalente per la Sorveglianza della Dimensione Subacquea (UPSDS) – jednostka ma zasilić flotę Marina Militare najpóźniej do końca lutego 2026 roku.
W artykule
Okręt-matka UPSDS dla systemów bezzałogowych
Jak podaje portal Naval News, zgodnie z ogłoszeniem NAVARM z połowy lipca, głównym zadaniem UPSDS będzie prowadzenie operacji z użyciem pojazdów podwodnych i nawodnych – zarówno autonomicznych, jak i zdalnie sterowanych. Jednostka ma pełnić rolę okrętu-matki, umożliwiającego wykorzystanie systemów bezzałogowych do monitorowania podwodnej infrastruktury krytycznej oraz do działań w rejonach wymagających szczególnego nadzoru.
Włoski projekt przypomina rozwiązanie zastosowane przez Royal Navy, która w 2023 roku wprowadziła do służby jednostkę RFA Proteus. O tamtym programie szczegółowo pisaliśmy wcześniej na naszym portalu (link do tekstu).
Wymagania techniczne okrętu Offshore Supply Vessel
NAVARM precyzyjnie określiła parametry, jakie powinien spełniać przyszły okręt oceanograficzny UPSDS. Jednostka ma mieć długość całkowitą od 75 do 110 metrów, szerokość 18–22 metry i zanurzenie nieprzekraczające 7 metrów. Wymagany jest obszerny pokład roboczy o powierzchni minimum 560 m², zdolny do przyjmowania ładunków o wadze do 5 ton na metr kwadratowy oraz o łącznej masie co najmniej 500 ton.
Czytaj więcej: Przemysł okrętowy – moonpool na statkach i okrętach
Jednostka musi być wyposażona w dźwig zdolny do podnoszenia ładunków o masie 40 ton przy wysięgu 10 metrów, z liną roboczą o długości 500 metrów oraz systemem kompensacji przechyłów. Na pokładzie powinno znaleźć się co najmniej 60 miejsc dla załogi. Wymagany zasięg to 4000 Mm przy prędkości marszowej 11 węzłów, a prędkość maksymalna ma tę wartość przekraczać.
Okręt powinien być jednostką relatywnie nową – zbudowaną po 2015 roku – z klasą pozycjonowania dynamicznego DP2 oraz zintegrowanym układem napędowo-energetycznym (IFEP). Dodatkowo wymagane jest posiadanie klasyfikacji w jednym z towarzystw zrzeszonych w IACS.
Dodatkowe atuty
Poza wymaganiami podstawowymi, NAVARM wskazała także rozwiązania, które mogą być traktowane jako dodatkowe atuty. Najważniejszym z nich jest obecność moonpoola – pionowej studni przechodzącej od pokładu głównego aż do dna kadłuba – lub możliwość jego późniejszej instalacji. Moonpool pozwala na opuszczanie i podnoszenie sprzętu bezpośrednio przez dno statku, co znacznie ułatwia pracę w trudnych warunkach morskich.
Tego typu rozwiązanie nie jest obce również na polskim podwórku. Przykładem może być wielozadaniowy statek Zodiak II należący do Urzędu Morskiego w Gdyni, na którym zamontowano wielowiązkową sondę hydrograficzną do pomiarów podwodnych. Z kolei na jednostce Sylur, eksploatowanej przez Lotos Petrobaltic, moonpool wykorzystywany jest podczas wierceń i badań geotechnicznych.
Czytaj też: Fincantieri zbuduje nowy okręt oceonagraficzny
Wśród pozostałych udogodnień wymienia się drugi dźwig, lądowisko dla śmigłowca oraz wyposażenie przeznaczone do wsparcia nurków i obsługi pojazdów ROV.
Dodatkowo wysoko oceniona zostanie gotowość dostawcy do przeprowadzenia modyfikacji w ramach przewidzianego budżetu, a także możliwość wcześniejszego zaokrętowania personelu Marina Militare przed formalnym wcieleniem jednostki do służby.
Fincantieri naturalnym kandydatem
Jednym z kluczowych założeń programu jest dostosowanie cywilnego statku do wymagań marynarki wojennej i przekształcenie go w wyspecjalizowaną jednostkę wielozadaniową.
W dokumentach podkreślono, że dostawca musi posiadać dokumentację techniczną okrętu lub autoryzację producenta na wprowadzanie zmian zgodnych z oryginalnym projektem. Prace stoczniowe mają być wykonane we Włoszech.
Czytaj również: Unia Europejska sfinansuje budowę trzech nowych okrętów hydrograficznych
NAVARM podkreśla, że koncern Fincantieri ma doświadczenie, zaplecze projektowe i potencjał produkcyjny, co czyni go naturalnym kandydatem do realizacji programu.
Nowy kierunek w działaniach podwodnych
Będzie to pierwszy w historii włoskiej marynarki okręt przeznaczony do prowadzenia operacji podwodnych z wykorzystaniem systemów bezzałogowych. Dla Marina Militare oznacza to wyraźne poszerzenie zdolności w zakresie ochrony infrastruktury krytycznej, prowadzenia rozpoznania oraz zabezpieczania działań w akwenach szczególnie wrażliwych.
Decyzja o sięgnięciu po jednostkę z rynku wtórnego pokazuje, że Włosi – podobnie jak Brytyjczycy – wybierają szybkie i stosunkowo tanie rozwiązanie, pozwalające w krótkim czasie wprowadzić nowe zdolności w domenie podwodnej. Ten kierunek może stać się przykładem także dla innych marynarek sojuszniczych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
