Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wodowanie ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II
- Autor
Mariusz Dasiewicz
Mariusz Dasiewicz
W gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding 11 grudnia odbyła się ceremonia wodowania i chrztu przyszłej ORP Czajka (606) – szóstego i zarazem ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II zbudowanego w tej stoczni.
W artykule
Jednostka tym samym domyka najliczniejszą w XXI wieku serię okrętów wojennych tego typu, budowanych w zakładach stoczniowych w Polsce, i formalnie zamyka ważny etap współpracy Marynarki Wojennej RP z krajowym przemysłem okrętowym w segmencie walki minowej.
Ostatni niszczyciel min proj. 258
Ceremonia miała klasyczną, marynarską oprawę – z udziałem przedstawicieli władz państwowych, dowództwa MW RP oraz kierownictwa stoczni. ORP Czajka, podobnie jak wcześniej Jaskółka i Rybitwa, przejdzie teraz do etapu doposażania i prób morskich. Do służby planowo wejdzie w latach 2026–2027, zasilając 12. Dywizjon Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.
Technicznie niszczyciel min proj. 258 Kormoran II to dojrzała i sprawdzona konstrukcja okrętu walki minowej nowej generacji, zaprojektowana z myślą o realiach Morza Bałtyckiego, ochronie infrastruktury krytycznej oraz działaniach z użyciem systemów bezzałogowych. Program Kormoran II jest jednym z nielicznych przykładów konsekwentnie zrealizowanej modernizacji MW RP w oparciu o polskie stocznie i krajowe kompetencje przemysłowe.
Nowa jakość w polskim okrętownictwie
Jak wcześniej szczegółowo opisywał na naszym portalu Tomasz Witkiewicz (materiał archiwalny), Kormorany II wprowadziły do polskiej floty jakościowy skok. Nigdy wcześniej w Polsce nie zbudowano tak dużej jednostki wojennej ze stali amagnetycznej, ani też – po II wojnie światowej – Marynarka Wojenna RP nie dysponowała okrętem należącym do ścisłej światowej czołówki w swojej klasie.
Wybór technologii kadłuba ze stali amagnetycznej pozwolił Polsce dołączyć do elitarnego grona użytkowników takich jednostek, obok m.in. Niemiec, Turcji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich czy Indonezji, eksploatujących okręty wywodzące się z rodziny typu 332. Proces budowy prototypu ORP Kormoran był kosztowny, ale umożliwił dopracowanie projektu i przejście do realnej seryjnej budowy.
Zamknięcie linii produkcyjnej w gdańskich zakładach stoczniowych
Wraz z wodowaniem ORP Czajka, ta linia produkcyjna dobiega końca. I tu pojawia się pytanie, którego nikt głośno nie zadaje: skoro Kormoran II okazał się konstrukcją dojrzałą, seryjnie budowaną i sprawdzoną w służbie, dlaczego przez ponad 12 lat nie znalazł żadnego odbiorcy za granicą naszego kraju?
Czy ten okręt rzeczywiście „nie nadaje się” na rynki zachodnie, czy raczej nigdy nie podjęto realnej, systemowej próby jego sprzedaży? I co dalej – jaką drogę rozwoju obierze Remontowa Shipbuilding po zamknięciu tej linii produkcyjnej? Do tematu wrócimy po uzyskaniu odpowiedzi władz stoczni dla naszej redakcji.
Powiązane wpisy
Morski szlak kokainy. Zatrzymania i rozbita siatka przemytnicza
Hiszpańskie organy ścigania ujawniają kolejne szczegóły dotyczące rozbitej transatlantyckiej siatki zajmującej się przemytem kokainy. Jej działalność opierała się na precyzyjnie zaplanowanej logistyce morskiej oraz zaawansowanych środkach łączności.
W artykule
Jak wynika z informacji przekazanych przez Policía Nacional, rozbicie siatki i seria zatrzymań były finałem trwających około roku działań prowadzonych przez hiszpańskie organy ścigania. Grupa funkcjonowała jako rozbudowana, wieloszczeblowa struktura przestępcza, zdolna do prowadzenia długotrwałych działań na otwartym morzu.
Szyfrowana łączność i pływające zaplecze
Według śledczych grupa przestępcza dokładała wszelkich starań, by utrudnić identyfikację oraz przechwytywanie sygnałów łączności. Wykorzystywano szyfrowanie, łączność satelitarną oraz kodowany język operacyjny, a działania realizowano głównie nocą. Pozwalało to ograniczyć ryzyko wykrycia przez patrole morskie i lotnicze.
Na szczególną uwagę zasługuje stworzenie przez przemytników pływającego zaplecza operacyjnego. Na wodach Atlantyku funkcjonowały improwizowane „platformy” wspierające ciągłość działań, wykorzystywane jako miejsca odpoczynku oraz wymiany załóg szybkich łodzi. Mniejsze jednostki realizowały zadania zaopatrzeniowe, dostarczając paliwo i żywność, inne pełniły rolę jednostek obserwacyjnych, monitorując ruchy patroli hiszpańskich służb i ostrzegając o ich zbliżaniu się.
Skala przemytu i realny wpływ na rynek
Jak podają hiszpańskie służby, tylko w 2025 roku gang mógł przemycić do Europy około 57 ton kokainy. Jest to ilość, która nie tylko potwierdza przemysłowy charakter procederu, lecz także wskazuje na realny wpływ tej działalności na europejski rynek narkotykowy. Zdaniem śledczych skala operacji plasuje rozbitą strukturę wśród największych organizacji przestępczych działających na morskich szlakach Atlantyku w ostatnich latach.
Prędkość, pościgi i ofiary
Działalność ta nie była pozbawiona ryzyka. Łodzie motorowe operowały z prędkościami sięgającymi 40 węzłów, zarówno na wodach przybrzeżnych, jak i na odcinkach rzecznych. Podczas policyjnych pościgów dochodziło do kolizji, w tym zdarzeń o tragicznych konsekwencjach. W 2024 roku jeden z członków gangu zginął po rozbiciu jednostki na rzece Gwadalkiwir.
Według ustaleń śledczych przywódca grupy przestępczej miał przekazać rodzinie zmarłego równowartość ponad 14 mln dolarów w zamian za zachowanie milczenia. Ten epizod pokazuje skalę zasobów finansowych, jakimi dysponowała organizacja, oraz bezwzględny charakter jej wewnętrznych mechanizmów kontroli.
Morze jako pole walki z przestępczością
Hiszpańskie służby podkreślają, że rozbita siatka stanowiła przykład nowej generacji przestępczości morskiej, w której granica między klasycznym przemytem a złożoną operacją logistyczną ulega zatarciu. Morze pozostaje jednym z kluczowych obszarów rywalizacji z międzynarodowymi strukturami przestępczymi, wymagającym długofalowych działań, współpracy międzynarodowej oraz stałego rozwoju zdolności rozpoznawczych i operacyjnych.
