Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wstrzymanie dzierżawy terminala zbożowego w Gdyni
Zrezygnowano z planów 30-letniej dzierżawy terminala zbożowego dla konsorcjum Szczecin Bulk Terminal, powiązanego z holenderską Grupą Viterra. Informację tę przekazał wczoraj wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka na platformie X.
„Zdecydowaliśmy, że nie udzielimy zgody na dzierżawę terminala zbożowego w Porcie Gdynia przez grupę biorącą udział w przetargu. Priorytetem dla nas jest bezpieczeństwo państwa, co wymagało konsultacji z odpowiednimi służbami i instytucjami. W świetle tych konsultacji, decyzja ministerstwa była jednoznaczna” – napisał Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Arkadiusz Marchewka.
Ministerstwo Infrastruktury w dodatkowym komunikacie wyjaśniło, iż „Podstawy decyzji są objęte tajemnicą i nie mogą zostać ujawnione”. Z tego względu nie przedstawiono szczegółowych powodów stanowiska ministerstwa.
Kontrowersje wokół decyzji dzierżawy, trwające od kilku miesięcy, narosły z kilku powodów. Pierwszym i głównym powodem były obawy o potencjalną dominację na rynku polskiego eksportu zboża przez firmę Viterra, co mogłoby mieć negatywne konsekwencje dla konkurencji i polskiego rolnictwa. Drugim powodem były obawy związane z bezpieczeństwem narodowym i strategicznym znaczeniem Terminala Zbożowego w Gdyni dla suwerenności żywnościowej Polski.
Zaniepokojenie wyraziła również Warmińsko-Mazurska Izba Rolnicza, która podkreślała, że potencjalny monopol jednego gracza na rynku może znacząco zahamować konkurencję zarówno w obszarze przeładunku zbóż w portowych terminalach, jak i na szeroko pojętym rynku eksportowym zboża z Polski. Przeciwny tej decyzji był również minister rolnictwa i rozwoju wsi w rządzie Mateusza Morawieckiego, co podkreślało wagę tych obaw.
Czytaj więcej o tym jak PORR S.A. rozpoczyna modernizację nabrzeży w Porcie Gdańsk
Ponadto posłowie Koalicji Obywatelskiej, m.in. Michał Kołodziejczak, obecny wiceminister rolnictwa wyrazili swoje obawy, wzywając 28 listopada 2024 roku do anulowania przetargu z uwagi na strategiczne znaczenie terminala dla bezpieczeństwa żywnościowego Polski i konieczność utrzymania go pod kontrolą polskiego kapitału. Te argumenty zyskały wsparcie w debacie publicznej, zwracając uwagę na kluczowe aspekty zarządzania krajową infrastrukturą krytyczną.
Debata na ten temat rozgorzała również na sejmowych komisjach, gdzie dyskutowano o kierunkach polityki gospodarczej dotyczącej zarządzania morskimi terminalami. Po intensywnych dyskusjach, zarówno w środowiskach politycznych, jak i wśród przedstawicieli sektora rolnego, decyzja o wstrzymaniu dzierżawy była odbierana jako krok w kierunku ochrony interesów narodowych.
Jednym z kluczowych argumentów przemawiających za przeprowadzeniem przetargu było zabezpieczenie finansowania unijnego, które miało kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju i modernizacji infrastruktury portowej w Gdyni. Ponadto, zapisy umowy gwarantowały publiczny charakter terminalu, zapewniając dostępność obiektu dla różnych podmiotów zainteresowanych przeładunkiem, co miało sprzyjać utrzymaniu konkurencyjności.
Ostateczna decyzja Ministerstwa Infrastruktury o wstrzymaniu dzierżawy terminalu zbożowego podkreśla złożoność i wielowymiarowość zarządzania strategicznymi aktywami gospodarczymi Polski, w których ważą się nie tylko interesy ekonomiczne, ale również aspekty bezpieczeństwa narodowego.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Norwegowie odebrali nowy samochodowiec – NOCC Pacific
Norwegian Car Carriers (NOCC) odebrał w Chinach pierwszy z trzech samochodowców nowej generacji napędzanych LNG. Jednostka NOCC Pacific, zbudowana w chińskich zakładach stoczniowych CIMC Raffles, została przekazana armatorowi w Longkou i otwiera serię niskoemisyjnych PCTC przygotowywanych z myślą o wymaganiach współczesnej żeglugi.
W artykule
NOCC Pacific – samochodowiec który ma znaczyć więcej niż liczby
Ceremonia nadania nazwy NOCC Pacific odbyła się 14 listopada w Longkou. Na pierwszy rzut oka to klasyczny PCTC, zresztą imponujących rozmiarów: 199,9 m długości, 38 m szerokości, 18,6 tys. ton nośności i możliwość transportu 7 tys. pojazdów w przeliczeniu na CEU. Jednak tym razem to nie tylko kwestia ładowności czy rampy rufowej o nośności 225 ton. Trzonem napędu jest dwupaliwowy silnik główny zasilany LNG, pracujący w układzie z inteligentnym systemem recyrkulacji spalin iCER. Rozwiązanie to zmniejsza emisję metanu nawet o połowę, co dla statków tej wielkości ma znaczenie nie tylko symboliczne.
Armator nie ujawnia parametrów napędu pomocniczego, wiadomo jednak, że pracuje on również w układzie dwupaliwowym. Statkowi nadano certyfikat „Ammonia-Ready”, co oznacza, że w kolejnych latach można będzie przestawić siłownię na inne paliwa niskoemisyjne. Nie jest to jeszcze rewolucja, lecz sygnał — rynek zaczyna przygotowywać się do tego, co nieuniknione.
O krok przed resztą segmentu — bezpieczeństwo transportu EV
W przypadku NOCC Pacific widać też dążenie do odpowiedzi na zagadnienia, które stają się coraz bardziej palące dla przewoźników pojazdów elektrycznych. Jednostka uzyskała oznaczenie „EV” w klasie — to pierwsza taka certyfikacja w całym segmencie PCTC. Oznacza to wdrożenie dodatkowych rozwiązań przeciwpożarowych oraz systemów monitorowania temperatur i stanu akumulatorów, choć szczegółów nie ujawniono. Jest to jednak krok wyprzedzający, bo rynek statków do przewozu aut już dziś dostrzega, jak wymagające potrafią być transporty dużej liczby pojazdów elektrycznych.
Znaczenie projektu dla NOCC i CIMC Raffles
Samochodowiec Pacific jest piętnastym samochodowcem typu PCTC zbudowanym przez CIMC Raffles, a jednocześnie siódmą jednostką przekazaną z Longkou w 2025 roku. Dla chińskiej stoczni to ważne potwierdzenie kompetencji w segmencie statków coraz bardziej zaawansowanych technicznie. Dla armatora — impuls do modernizacji floty oraz zabezpieczenia swojej pozycji na rynku, który wkrótce znajdzie się pod presją kolejnych regulacji środowiskowych.
Wallem Group, która odpowiada za zarządzanie techniczne, również akcentuje ten przełom. W jej ocenie eksploatacja jednostek dwupaliwowych wymaga nie tylko infrastruktury, lecz przede wszystkim załóg przygotowanych do pracy z wieloma rodzajami paliw. To doświadczenie staje się dziś walutą, którą trudno przecenić — szczególnie w sektorze PCTC, gdzie każdy przestój statku oznacza poważne straty.
O czym naprawdę świadczy wejście samochodowca Pacific do eksploatacji?
Wbrew pozorom nie chodzi jedynie o to, że kolejna jednostka otrzymała napęd LNG. Znacznie ważniejsze jest to, że budowę powierzono stoczni w Chinach, a armator z Europy — działający na jednym z najbardziej wymagających rynków — bez wahania odbiera gotowy statek i deleguje go do regularnej eksploatacji. To sygnał o rosnącej pewności w chiński przemysł stoczniowy, który coraz częściej nie tylko dogania, ale miejscami wyprzedza konkurencję.
Drugim elementem jest przygotowanie statku do przyszłego przejścia na paliwa alternatywne, w tym amoniak. To już nie marketing czy deklaracje armatorów, lecz realne zapisy w dokumentach klasyfikacyjnych. W nadchodzącej dekadzie takie certyfikaty staną się normą, a nie dodatkiem.
