Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wzrost przeładunków w polskich portach
Przeładunki w polskich portach wzrosły w 2021 r. o 9 proc. do najwyższej w historii wielkości 113,1 mln ton – poinformował na poniedziałkowej konferencji wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk. Dodał, że rok wcześniej przeładowano w portach 103,8 mln ton.
„W ubiegłym roku zanotowaliśmy historyczny rekord przeładunków w polskich portach, to jest ponad 113 mln ton przeładowanych towarów. To jednoznacznie pokazuje, w jak dobrej kondycji znajdują się polskie porty” – powiedział Gróbarczyk.
„Jestem przekonany, że realizując inwestycje w portach, które sięgają obecnie blisko 7 mld zł, przyniosą one w najbliższym czasie kolejne wzrosty” – dodał.
Spośród polskich portów najwięcej towarów przeładowano w Gdańsku – 53,2 mln ton, w porcie Szczecin-Świnoujście było to 33,2 mln ton, a w Gdyni – 26,7 mln ton.
Wiceminister poinformował też, że od roku 2015 przeładunki wzrosły o 46 proc. z 77,3 mln ton.
Obecny na konferencji prezes Portu Gdańsk Łukasz Greinke powiedział, że w ciągu ostatniej dekady gdański port był najszybciej rozwijającym się portem w Europie z dynamiką sięgającą 110 proc. dla wielkości przeładunków.
„Na te 53 mln ton w ostatnim roku złożyły się przede wszystkim przeładunki paliw w naszej bazie paliw Naftoport, gdzie przeładowano blisko 17 mln ton” – powiedział Greinke.
Wyjaśnił, że w sumie w Porcie Gdańsk przeładowano w ubiegłym roku 18 mln 884,6 tys. ton paliw, co oznacza wzrost o 37,9 proc.
Prezes poinformował też, że w ubiegłym roku przeładowano w gdańskim terminalu kontenerowym DCT ponad 2,1 mln TEU, czyli odpowiedników standardowego kontenera 20-stopowego, co oznacza wzrost o 10,1 proc. Przeładunki drobnicy wzrosły o 5,5 proc. do 23,3 mln ton, a przeładunki zboża wzrosły o 7,6 proc. do 1,6 mln ton.
Greinke, powołując się na dane za pierwszych 11 miesięcy ubiegłego roku, powiedział, że Gdańsk znajduje się na trzecim miejscu pod względem przeładunków na Bałtyku za rosyjskimi portami Ust Ługa i St. Petersburg.
Krzysztof Urbaś, prezes Morskich Portów Szczecin i Świnoujście poinformował, że w ubiegłym roku przeładunki wzrosły o 6,6 proc. do 33,2 mln ton. Największy udział w obrotach, bo 55 proc., stanowiły przeładunki drobnicy które wzrosły o 8,7 proc. do 18,3 mln ton.
Z kolei prezes Portu Gdynia Jacek Sadaj poinformował, że rok ubiegły był szóstym z rzędu rokiem wzrostów przeładunków. W 2021 roku przeładowano tam 26,7 mln ton towarów, czyli o 8,2 proc. więcej niż rok wcześniej.
„Największe wzrosty procentowo zaobserwowaliśmy w ubiegłym roku w załadowanej ropie i przetworach naftowych” – powiedział Sadaj. Wyjaśnił, że wzrost ten wyniósł 42 proc., co oznacza, że przeładowano 2,5 mln ton. Z kolei wzrost przeładunków drobnicy sięgnął niemal 15 proc. do 16,2 mln ton.
Autor: Łukasz Pawłowski/PAP
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
