Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Za kulisami przemysłu okrętowego: Proces tworzenia morskich kolosów [część 2]
W naszym cyklu „Za kulisami przemysłu okrętowego” przybliżamy Państwu świat tworzenia morskich kolosów z nieco innej perspektywy. Dziś skupiamy się na kluczowym aspekcie każdego projektu stoczniowego – umowie na budowę statku, znanej również jako Kontrakt.
W artykule
Marcin Ryngwelski o kulisach na budowę statku
Marcin Ryngwelski, doświadczony specjalista z branży, podkreśla, że umowa na budowę statku (okrętu) stanowi fundament każdego projektu stoczniowego. Jest ona nie tylko zobowiązaniem do realizacji technicznych i finansowych aspektów projektu, ale również zabezpieczeniem prawnym dla obu stron. Kluczowym elementem każdej umowy są kary umowne, przewidziane za niezrealizowanie określonych warunków. Chociaż ideą tych kar jest zabezpieczenie interesów armatora, w praktyce stanowią one ważny element strategicznych negocjacji.
Kary umowne – między koniecznością a ryzykiem
W idealnym świecie, kary umowne nigdy by nie zostały zastosowane. Jednak realia rynkowe i nieprzewidywalność procesu budowy czynią je koniecznym elementem każdego kontraktu. Ryngwelski wskazuje, że elastyczność w negocjacjach i zdolność do szybkiego rozwiązywania problemów mogą minimalizować ryzyko ich zastosowania. Mimo surowości, jaką mogą symbolizować, kary umowne są również świadectwem wzajemnego zobowiązania stron do realizacji projektu.
Umowa o Budowę Statku – więcej niż dokument
Marcin Ryngwelski, znawca branży, podkreśla, jak obszernym i skomplikowanym dokumentem jest standardowa Umowa o Budowę Statku. Zazwyczaj liczy ona od 50 do 60 stron, a jej struktura obejmuje nie tylko techniczne i finansowe aspekty projektu, ale także kary umowne za niezrealizowanie określonych warunków. To właśnie te kary umowne stają się często przedmiotem strategicznych negocjacji, które mają zabezpieczyć interesy obu stron kontraktu.
Specjaliści od spraw trudnych
Marcin Ryngwelski zwraca uwagę na rolę specjalistów prawników, którzy dzięki swojemu doświadczeniu i znajomości branży są w stanie skutecznie negocjować warunki kontraktu. Są oni kluczowi dla płynnego przebiegu procesu budowy, minimalizując ryzyko dla obu stron. Dzięki doświadczeniu i wiedzy Marcina Ryngwelskiego, zyskujemy lepsze zrozumienie złożoności i dynamiki negocjacji kontraktowych.
Stoczniowi specjaliści: Dlaczego przyszłą umowę muszą przygotować i negocjować najlepsi specjaliści w branży? Ponieważ kwoty to 50, 100, a nawet 250 mln euro. Poza zarządem są to prawnicy, finansiści, handlowcy oraz zespół techniczny, którzy łączą swoje siły, aby sprostać wyzwaniom związanym z tak dużymi projektami.
Przykłady z życia wzięte
W przemyśle stoczniowym nie brakuje przykładów, gdzie finalne rozliczenia kończą się w sądzie, stając się przedmiotem długotrwałego sporu. Zdarza się, że armator zupełnie zerwie umowę, zostawiając stocznię z niedokończonym statkiem i ogromnymi problemami finansowymi. To pokazuje, jak ważna jest precyzja i doświadczenie przy przygotowaniu umów.
W świecie przemysłu okrętowego, gdzie stawka jest wysoka, a projekty są realizowane na monumentalną skalę, umowa o budowę statku, a szczególnie kary umowne, stanowią kluczowy element równowagi między ryzykiem a sukcesem. Dzięki doświadczeniu i wiedzy Marcina Ryngwelskiego, zyskujemy lepsze zrozumienie złożoności i dynamiki negocjacji kontraktowych. W kolejnych epizodach naszej serii będziemy kontynuować eksplorację fascynującego świata tworzenia morskich gigantów. W kolejnych epizodach naszej serii będziemy kontynuować eksplorację fascynującego świata tworzenia morskich gigantów.
Kolejny epizod już wkrótce ⚓️
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
