Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
PARTNERZY PORTALU
Zmarnowany przetarg na naprawę sensorów okrętu ORP Orzeł
Komenda Portu Wojennego w Gdyni kilka dni temu unieważniła przetarg na naprawę elementów wyposażenia hydroakustycznego okrętu podwodnego ORP Orzeł. Wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu początkowo złożyły trzy podmioty, ale finalnie żaden z nich nie złożył oferty, ponieważ marynarka wyznaczyła nierealny termin wykonania prac.
ORP Orzeł to najmłodszy z trzech okrętów podwodnych, które pozostały do dyspozycji naszym marynarzom. Jednostkę zwodowano w czerwcu 1985 roku w rosyjskiej stoczni Krasnoje Sormowo, a do służby w polskiej marynarce wojennej włączono w 1986 roku. Orzeł należy do dywizjonu okrętów podwodnych 3. Flotylli Okrętów w Gdyni.
Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, na początku czerwca Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpisała przetarg na naprawę kompleksu hydroakustycznego MGK-400, stacji hydroakustycznej do poszukiwania min MG-519 oraz stacji hydrolokacyjnej do pomiaru kawitacji MG-512 zamontowanych na okręcie podwodnym ORP Orzeł. Przemysł wyraził duże zainteresowanie przetargiem. Do udziału w postępowaniu dopuszczono trzech wykonawców. To prywatna spółka Enamor z Gdyni, konsorcjum Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej (lider) i PGZ Stoczni Wojennej oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej w Gdyni.
Zobacz też: Trzech wykonawców w przetargu na naprawę kompleksów hydroakustycznych na ORP Orzeł.
Co ciekawe, należące do nadzorowanej przez ministerstwo obrony Polskiej Grupy Zbrojeniowej spółki PGZ Stocznia Wojenna oraz Centrum Techniki Morskiej nie zawiązały jednego konsorcjum i zamierzały w przetargu wystartować odrębnie. Według naszych informatorów zbliżonych do resortu obrony, wywołało to duże zdziwienie zarówno w samym ministerstwie, jak również w centrali PGZ, która nie miała wiedzy na ten temat i o odrębnych propozycjach spółek dowiedziała się z naszej publikacji.
Teraz to już bez znaczenia, ponieważ Komenda Portu Wojennego w Gdyni unieważniła przetarg. W dokumentach czytamy, że żaden z wykonawców zaproszonych do udziału w postępowaniu nie złożył oferty. W praktyce oznacza to, że trzeba będzie ogłosić kolejny przetarg, a termin powrotu okrętu podwodnego ORP Orzeł do służby odsuwa się w nieokreśloną przyszłość.
Dlaczego żaden z podmiotów zainteresowanych przetargiem nie złożył oferty? Według naszego informatora z jednej z firm zainteresowanych zamówieniem, Komenda Portu Wojennego dała wykonawcom zbyt mało czasu na realizację prac. Żaden z podmiotów nie jest w stanie przeprowadzić wymaganych napraw do 29 listopada przyszłego roku, jak żądał zamawiający. Nasi rozmówcy zwracają jednak uwagę, że Komenda Portu Wojennego w Gdyni stawia przedsiębiorstwom nierealne wymagania.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
Zresztą nie jest to pierwszy przestrzelony przetarg związany z modernizacją okrętu podwodnego ORP Orzeł. Tylko w tym roku było kilka, które zakończyły się unieważnieniem.
W sierpniu Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpisała przetarg na naprawę peryskopów PZKG-11. Port chciał, żeby wykonawca naprawił je w terminie 27 września – 9 listopada bieżącego roku. Efekt? Brak ofert, przetarg do kosza. Zresztą już po raz drugi, ponieważ dotyczący tego przedmiotu przetarg ogłoszony w czerwcu też zakończył się fiaskiem.
Z kolei w kwietniu Komenda Portu Wojennego rozpisała przetarg na naprawę gniazd i kabli do zasilania okrętu podwodnego ORP Orzeł. Oferty można było składać do 20 kwietnia, a zamawiający chciał, żeby prace zostały wykonane do 3 września. Postepowanie unieważniono. Nie było ofert. Zresztą była to powtórka sytuacji, dotyczącej przetargu z marca, który zakończył się w ten sam sposób.
Zobacz też: Francja utylizuje wycofane okręty podwodne klasy Le Redoutable.
Ale były i takie przetargi, które udało się zakończyć podpisaniem umowy. Okazuje się, że na okrętach podwodnych, które zamiast pływać latami stoją w dokach, zarabiają trójmiejskie firmy. Na przykład w marcu Komenda Portu Wojennego w Gdyni ogłosiła przetarg na szereg prac remontowych na okręcie ORP Orzeł. Zamówienie zostało podzielone na kilka części.
Za sprawdzenie, kalibrację, wymianę czujek systemu Atmosfera na okręcie spółka Safe Tech Marian Hoppe zażądała 14 900 zł i ta oferta uzyskała największą ilość punktów za kryterium ceny. Z kolei Akwen-Service S.C.E. Możejewski została wybrana jako wykonawca naprawy zbiornika paliwowo-balastowego nr 9 LB (oferta na 13 000 zł). Firm JT Ship Service otrzymała zamówienie wart 13 800 zł na naprawę systemu analizy wodoru MSA, Przedsiębiorstwo Droppen F.G. otrzymała umowę na naprawę zaworów powietrznych uzupełniania zapasu powietrza wysokiego ciśnienia WC400 (oferta na 12 500 zł).
Ponadto na początku sierpnia Komenda Portu Wojennego rozpisała przetarg na naprawę systemu zasilania żyroskopów i systemu nawigacji inercyjnej ORP Orzeł. W dokumentach czytamy, że jedyną ofertę niepodlegającą odrzuceniu złożyła firma JT Ship Service, która otrzymała zamówienie warte blisko 420 tys. zł.
Zobacz też: Trwa dialog techniczny dotyczący budowy okrętów hydrograficznych.
Kolejne remonty okrętu ORP Orzeł trwają już od lat. Z eksploatacji okręt pozostaje wyłączony w zasadzie od 2013 roku. Wtedy rozpoczęła się seria jego remontów. Najpierw remont przeszły zbiorniki balastowe, a od połowy 2014 roku ruszyły prace związane z wymianą baterii. Zakładano, że remont potrwa dziewięć miesięcy, ale termin ten się przeciągnął. Najpierw poszerzono zakres remontu, a później stoczniowcy uszkodzili okręt podczas wyciągania go z doku, co spowodowało konieczność przeprowadzenia kolejnych prac remontowych. Zanim zdążono je zakończyć, we wrześniu 2017 roku na jednostce wybuchł pożar, a podczas akcji gaśniczej zalano wnętrze okrętu i uszkodzono jego wyposażenie.
Podpis: łp
Powiązane wpisy
-
Przylądek Pomerania: inwestycja, która zdefiniuje przyszłość portu w Świnoujściu
Świnoujście wchodzi w fazę największej inwestycji hydrotechnicznej ostatnich lat. Przylądek Pomerania zastępuje skromniejszy plan terminala, podnosząc skalę i parametry do 17 m głębokości oraz 186 ha nowego lądu. Projekt ma zostać wykonany przez polskie podmioty.
W artykule
Wypowiedź ministra Arkadiusza Marchewki
W nagraniu opublikowanym w mediach społecznościowych wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka odniósł się do nieścisłości wokół projektu terminala w Świnoujściu. Wskazał, że wcześniejsza koncepcja – około 70 ha oraz głębokość basenu i toru podejściowego na poziomie 14,5 m – nie dawała szans na obsługę największych kontenerowców i nie domykała się ekonomicznie.
Minister mówił o terminalu kontenerowym, który stanowi kluczową część projektu Przylądek Pomerania – nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Obecna koncepcja zakłada powstanie 186 ha nowego lądu, z torem podejściowym i basenem portowym o głębokości 17 m, co umożliwi przyjmowanie największych jednostek oceanicznych. Minister zaznaczył, że inwestycja będzie w całości realizowana przez polskie instytucje i ma charakter strategiczny – zarówno dla logistyki, jak i bezpieczeństwa naszego kraju.
🔗 Czytaj więcej: Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczem do wzrostu gospodarczego Polski
Minister odnosił się w swojej wypowiedzi do terminala kontenerowego, który stanowi kluczową część projektu Przylądek Pomerania – nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Przylądek Pomerania – nowy rozdział w historii portu w Świnoujściu
Budowa Przylądka Pomerania to jedna z najbardziej ambitnych inwestycji morskich w historii współczesnej Polski. Projekt, o którym w ostatnich tygodniach szerzej mówił minister Marchewka, ma nadać nowy wymiar portowi w Świnoujściu oraz wzmocnić pozycję naszego kraju w europejskiej logistyce kontenerowej. To przedsięwzięcie nie tylko imponuje skalą, lecz także ma wymiar symboliczny – Polska chce pokazać, że potrafi samodzielnie przeprowadzić inwestycję o znaczeniu gospodarczym i obronnym.
Nowy port zewnętrzny obejmie 186 hektarów nowego lądu w Zatoce Pomorskiej. Będzie to fundament przyszłej infrastruktury portowej, której parametry techniczne pozwolą przyjmować największe kontenerowce świata. Według planów, długość nabrzeży z falochronem sięgnie blisko 3 km, a głębokość toru podejściowego i basenu portowego wyniesie 17 m. Takie parametry mają pozwolić Świnoujściu konkurować z największymi portami regionu Morza Bałtyckiego.
Kluczowym elementem inwestycji będzie terminal kontenerowy o długości nabrzeża około 1,3 km, zdolny do obsługi trzech jednostek jednocześnie – dwóch o długości do 400 m oraz jednej mniejszej. Roczna przepustowość terminala szacowana jest na około 2 mln TEU, co w praktyce oznacza skokowy wzrost możliwości przeładunkowych polskich portów. W perspektywie kilkunastu lat Świnoujście może stać się nie tylko portem o znaczeniu krajowym, ale także ważnym węzłem tranzytowym dla Europy Środkowo-Wschodniej.
Polska inwestycja o strategicznym znaczeniu
Na uwagę zasługuje fakt, że realizacja projektu została powierzona Zarządowi Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Urzędowi Morskiemu w Szczecinie. Jak poinformowano, poprzednia umowa z konsorcjum zagranicznym wygasła, a nowa formuła inwestycji opiera się na krajowych zasobach technicznych i finansowych. To ważny sygnał – w czasach, gdy Europa coraz mocniej akcentuje potrzebę samowystarczalności w dziedzinie infrastruktury krytycznej, Polska decyduje się realizować ten projekt samodzielnie.
🔗 Czytaj też: Konflikt wokół budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu
Zgodnie z danymi resortu infrastruktury, zakres prac przypisany ZMPSiŚ wyceniany jest na około 1,5 mld złotych, natomiast w budżecie państwa zabezpieczono ponad 7 mld złotych na pogłębienie toru wodnego i budowę infrastruktury lądowej. Inwestycja ma zatem wymiar nie tylko gospodarczy, ale i strategiczny – wspiera rozwój transportu morskiego oraz wzmacnia bezpieczeństwo energetyczne kraju.
Rządowy opis inwestycji oraz komunikaty branżowe precyzują, że na ponad 47 he powstanie nowy układ drogowo-kolejowy: dwa tory dojazdowe o łącznej długości ponad 3 kilometrów, bocznica z dziesięcioma torami po 800 metrów każdy, droga dojazdowa o długości około 2 kilometrów oraz plac buforowy dla samochodów ciężarowych o powierzchni około 5 hektarów. Infrastruktura zostanie zlokalizowana w odległości około 4 km od istniejącego układu komunikacyjnego Świnoujścia, co ma ograniczyć wpływ ruchu ciężkiego do miasta. Przewidziano pełne media oraz zaplecze dla służb – granicznej, celnej i sanitarnej.
Wpisany w strategię państwa
Przylądek Pomerania został włączony do kluczowych dokumentów rozwojowych, takich jak „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” oraz „Program Rozwoju Polskich Portów Morskich do 2030 roku”. Wpisanie inwestycji do tych programów potwierdza, że rząd traktuje ją jako element długofalowej polityki rozwoju polskiej żeglugi i infrastruktury portowej.
Kontekst i znaczenie
Jeśli harmonogram zostanie utrzymany, w pierwszym kwartale 2026 roku ruszą prace przygotowawczo-budowlane. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2029 rok. Świnoujście uzyska status portu głębokowodnego o parametrach zbliżonych do największych terminali kontenerowych w polskim systemie portowym.
Co ważne, projekt ten nie stanowi konkurencji dla portów w Gdańsku i Gdyni, lecz uzupełnienie ich potencjału – element wspólnego systemu portowego, który może w przyszłości stworzyć spójną i komplementarną sieć przeładunkową polskiego wybrzeża.
Minister Arkadiusz Marchewka podkreślił, że projekt Przylądek Pomerania to inwestycja na miarę XXI wieku, przygotowana z myślą o przyszłych pokoleniach. Jeśli plany zostaną zrealizowane, za pięć lat może ona stać się symbolem nowoczesnej, Polski morskiej i punktem zwrotnym w rozwoju gospodarki morskiej i infrastruktury portowej. Dla Świnoujścia będzie to przełomowy moment – symboliczny powrót miasta na mapę wielkich portów Europy.