Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Okręty rakietowe Orkan: w tym roku umowa na modernizację
Inspektorat Uzbrojenia MON przesłał do Polskiej Grupy Zbrojeniowej zaproszenie do negocjacji w sprawie modernizacji trzech małych okrętów rakietowych typu Orkan. Jak pisze dziennikzbrojny.pl, Inspektorat planuje podpisanie umowy w tej sprawie jeszcze w tym roku.
Postępowanie w sprawie przyszłej modernizacji małych okrętów rakietowych typu Orkan prowadzone jest z wyłączeniem procedury przetargowej. Resort obrony uznał, że będzie to zamówienie o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa, dlatego Inspektorat Uzbrojenia przeprowadzi negocjacje z jednym wykonawcą – nadzorowaną przez MON Polską Grupą Zbrojeniową, w skład której wchodzą m.in. Stocznia Remontowa „Nauta”, PGZ Stocznia Wojenna oraz spółka Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej. Nie wyklucza to jednak udziału w modernizacji firm zagranicznych. Będą się one jednak musiały zadowolić pozycją podwykonawcy.
W czerwcowym wywiadzie dla Portalu Stoczniowego szef PGZ Stoczni Wojennej Konrad Konefał powiedział, że stocznia najprawdopodobniej pozyska zamówienie na modernizację Orkanów w przyszłym roku.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
Dziennikzbrojny.pl podaje, że zakres planowanych prac modernizacyjno-remontowych obejmuje m.in. wymianę napędu oraz armaty okrętowej AK-176 kal. 76 mm. Modernizacja obejmie wszystkie trzy okręty tego typu, które obecnie są użytkowane przez marynarkę wojenną. Wstępny harmonogram zakłada, że modernizacja ostatniego okrętu zakończy się w terminie do 2023 roku.
Obecnie na wyposażeniu polskiej marynarki wojenne są trzy okręty rakietowe typu Orkan. Pierwszy z nich wszedł do służby w 1992 roku, drugi – w 1994, a trzeci – w 1995. Początkowo okręty te były budowane przez Niemiecką Republikę Demokratyczną z myślą o własnej flocie, ale niemieckie stocznie zdążyły zbudować tylko kadłuby jednostek. Z kolei po zjednoczeniu Niemiec w 1990 roku kadłuby te odkupiła polska marynarka wojenna. Następnie budowa okrętów została ukończona przez Stocznią Północną w Gdańsku.
Obecnie trzy okrętu rakietowe typu Orkan wchodzą w skład Dywizjonu Okrętów Bojowych 3. Flotylli Okrętów. Do zadań tego zespołu okrętów, do której oprócz Orkanów należą także dwie fregaty rakietowe typu Oliver Hazard Perry oraz korweta do zwalczania okrętów podwodnych, zalicza się m.in. wykonywanie pojedynczych i zespołowych uderzeń rakietowych na okręty nawodne i statki przeciwnika, zwalczanie sił napadu powietrznego przeciwnika, osłonę przeciwokrętową własnych okrętów nawodnych i statków, osłonę przeciwlotniczą własnych okrętów i statków, patrolowanie, ochronę szlaków komunikacyjnych i wyznaczonych rejonów, a także poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych.
Zobacz też: Okręty podwodne: Australia stawia na rodzime technologie.
Pełna wyporność okrętów typu Orkan to 369 ton. Jednostki mierzą 48,9 m długości oraz 8,65 m szerokości. Osiągają prędkość 36 węzłów (prędkość ekonomiczna – 13 węzłów), a ich załogę stanowi 37 ludzi. Okręty rakietowe typu Orkan są uzbrojone w przeciwokrętowe pociski rakietowe RBS-15 Mk 3, armatę okrętową AK-176M kal. 76,2 mm, sześciolufową armatę AK-630M kal. 30 mm oraz czteroprowadnicową wyrzutnię rakiet przeciwlotniczych Strzała-2M.
Podpis: tz
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
