Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
UE przygotowuje stopniowy zakaz importu rosyjskiej ropy
Unia Europejska chce rozszerzyć zakaz importu rosyjskiej ropy naftowej i objąć sankcjami również ubezpieczycieli, co może drastycznie ograniczyć możliwości Kremla w zakresie transportu ropy na całym świecie.
Unia Europejska w ramach nowego pakietu sankcji proponuje zakazać europejskim statkom i firmom (w tym ubezpieczeniowym) świadczenia usług związanych z transportem rosyjskiej ropy i produktów na całym świecie. Choć państwa członkowskie wciąż spierają się o dokładną formę nowych sankcji, byłoby to niewątpliwie potężne narzędzie, ponieważ 95 proc. światowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej tankowców jest zawierane przez mającą siedzibę w Londynie organizację ubezpieczeniową (Międzynarodowa Grupa P&I), która musi przestrzegać prawa europejskiego. Bez takiej ochrony Rosja i jej klienci musieliby znaleźć alternatywne rozwiązania w przypadku takich ryzyk, jak wycieki ropy naftowej czy wypadki na morzu, które mogłyby oznaczać wielomiliardowe roszczenia w przypadku ich wystąpienia.
Spodziewałbym się, że UE jako dominujący podmiot na europejskim rynku ubezpieczeń będzie wywierał nacisk na ubezpieczycieli, aby ograniczyć możliwość zawierania kontraktów z rosyjskimi armatorami oraz powiązanymi z nimi klientami.
Daniel Martin, partner w firmie prawniczej HFW
Warto podkreślić, że taka forma sankcji nie byłaby czymś nowym. Regulacja formy kontraktów ubezpieczania tankowców było jednym z elementów strategii, dzięki której USA i Europa skutecznie ograniczyły eksport ropy z Iranu na przestrzeni ostatnich lat. W tym przypadku niektóre z krajów zdecydowały się na organizację ochrony ubezpieczeniową bezpośrednio (nie przez P&I), co jednak znacząco podwyższyło koszty ubezpieczenia transportu.
Jeżeli Unia Europejska zdecyduje się na wprowadzenie takich sankcji na rosyjskich armatorów oraz inne podmioty transportujące rosyjską ropę, relacje z Moskwą mogą stać się jeszcze bardziej napięte. Działania ubezpieczeniowe są uzupełnieniem planu UE dotyczącego wprowadzenia zakazu importu rosyjskiej ropy naftowej i produktów rafinowanych do końca roku.
Ograniczenia dotyczące usług objęłyby również świadczenie „bezpośrednio lub pośrednio pomocy technicznej, usług pośrednictwa, finansowania lub pomocy finansowej, lub jakichkolwiek innych usług związanych z transportem, w tym poprzez transfery między statkami, do państw trzecich ropy naftowej i produktów naftowych, które pochodzą z Rosji lub zostały z niej wyeksportowane”. Proponowane przepisy zabraniają również obywatelom europejskim i firmom zarejestrowanym w Europie transportowania rosyjskiej ropy w dowolne miejsce na świecie, nie tylko na kontynent. Oznacza to, że statki będące własnością, wyczarterowane lub kontrolowane przez europejskie podmioty i osoby fizyczne, nawet jeśli nie pływają pod banderą jednego z państw członkowskich UE, nie mogą transportować ropy naftowej i produktów ropopochodnych pochodzących z Rosji.
Nieoficjalnie mówi się, że część przedstawicieli UE chce, by ta część pakietu weszła w życie na początku czerwca, choć państwa członkowskie wciąż dyskutują nad szczegółami, a zgodę muszą wyrazić wszystkie kraje. Eksperci z różnych państw członkowskich zapoznali się w środę (04.05) z projektem rozszerzenia sankcji, a dzień później (w czwartek – 05.05) odbędzie się kolejna tura negocjacji pomiędzy przedstawicielami państw członkowskich w celu ustalenia skali nowych sankcji.
Osiągnięcie konsensu przez kraje UE wydaje się być jednak stosunkowo odległe, gdyż Grecja, Cypr i Malta wyraziły wątpliwości w zakresie ogłoszenia nowego pakietu sankcji. Przedstawiciele tych państw obawiają się, że ich wprowadzenie może być bardzo szkodliwe dla europejskich przedsiębiorców. Warto podkreślić, że Greccy i Cypryjscy armatorzy mają olbrzymi udział na globalnym rynku tankowców (greccy armatorzy posiadają około 27 proc. wszystkich tankowców na świecie), zaś Malta jest tzw. krajem taniej bandery, w którym stosuje się niskie opodatkowania armatorów. Biorąc pod uwagę duże straty finansowe, jakie odnotowaliby greccy armatorzy, rozszerzenie pakietu sankcji na rosyjską ropę wydaje się być niestety bardzo mało prawdopodobne.
Autor: JS
Powiązane wpisy
Przeładunki w Porcie Gdańsk w 2025 roku. Rekord w kontenerach
Port Gdańsk zakończył 2025 rok bardzo dobrym wynikiem przeładunkowym, potwierdzając utrzymującą się tendencję wzrostową. W minionym roku w największym polskim porcie morskim przeładowano łącznie 80,4 mln ton ładunków, czyli o blisko 4 proc. więcej niż w 2024 roku, gdy wolumen wyniósł 77,4 mln ton.
W artykule
Wzrost przeładunków znalazł odzwierciedlenie również w statystyce zawinięć. W 2025 roku do portu zawinęło łącznie 4394 statków, co oznacza wzrost o 4,2 proc. rok do roku. Liczba statków handlowych osiągnęła poziom 3650 jednostek, notując wzrost o 2,5 proc. Jednocześnie średnie GT statków handlowych wzrosło o 3,8 proc., co potwierdza rosnące wykorzystanie infrastruktury głębokowodnej portu.
Paliwa płynne filarem działalności portu
Największą grupą ładunkową w strukturze przeładunków Portu Gdańsk pozostają paliwa płynne. W 2025 roku ich wolumen wyniósł 39,6 mln ton, co oznacza wzrost o 0,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Paliwa płynne odpowiadały za 49,3 proc. całkowitych przeładunków portu, pozostając kluczowym elementem jego działalności oraz istotnym ogniwem krajowego systemu bezpieczeństwa energetycznego.
Przeładunki ropy naftowej realizowane przez Naftoport osiągnęły poziom 37,4 mln ton wobec 36,6 mln ton rok wcześniej, co stanowi najlepszy wynik w historii terminalu. W 2025 roku Naftoport obsłużył 379 statków z ropą naftową oraz 84 statki z produktami naftowymi.
Drobnica i kontenery głównym motorem wzrostu
Drugą najważniejszą grupą ładunkową w 2025 roku była drobnica. Jej wolumen wzrósł z 23,3 mln ton w 2024 roku do 27,2 mln ton w roku 2025, co oznacza wzrost o 16,6 proc. Udział drobnicy w przeładunkach ogółem wyniósł 33,8 proc., potwierdzając rosnące znaczenie tej grupy dla dalszego rozwoju portu.
Szczególnie dobre wyniki osiągnięto w segmencie kontenerowym. W 2025 roku w terminalach kontenerowych przeładowano niemal 2,8 mln TEU, czyli o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. W samym Baltic Hub przeładowano 2 766 475 TEU. Równocześnie masa przeładowanych ładunków kontenerowych wzrosła o 18 proc., osiągając poziom 24 mln ton.
Zróżnicowane wyniki w ładunkach masowych
W segmencie ładunków masowych suchych odnotowano wyraźne zróżnicowanie wyników. Kolejny rok z rzędu zmniejszyły się przeładunki węgla, które spadły o 10,8 proc. w stosunku do 2024 roku, osiągając poziom blisko 7 mln ton. Udział węgla w strukturze ładunkowej portu wyniósł 8,7 proc., co potwierdza jego malejącą rolę w krajowym miksie energetycznym.
Odmiennie kształtowała się sytuacja w przypadku rudy, której przeładunki wzrosły o 12 proc., do poziomu 326,7 tys. ton. Wzrost o 8,5 proc. odnotowano również w kategorii innych ładunków masowych suchych, których wolumen osiągnął 3,7 mln ton.
Spadki dotyczyły natomiast drewna, którego przeładunki zmniejszyły się o 56,5 proc., do 31,2 tys. ton, oraz zbóż, gdzie wolumen obniżył się o 14,8 proc., do około 2,5 mln ton.
W 2025 roku spadek zanotowano także w segmencie ro-ro. Liczba obsłużonych pojazdów zmniejszyła się o 15 proc., do poziomu 118 tys. sztuk.
Stabilny ruch pasażerski
Pozytywnie kształtowały się wyniki w segmencie pasażerskim. W 2025 roku Port Gdańsk obsłużył 171,4 tys. pasażerów, co oznacza wzrost o 3,1 proc. w porównaniu z 2024 rokiem. W ciągu roku odnotowano 266 zawinięć promów oraz 57 zawinięć wycieczkowców, co potwierdza stabilne zainteresowanie połączeniami promowymi oraz ruchem turystycznym.
Inwestycje jako fundament dalszego rozwoju
Wyniki osiągnięte przez Port Gdańsk w 2025 roku potwierdzają zdolność portu do adaptacji i budowania odporności na zmieniające się uwarunkowania w międzynarodowym obrocie morskim i łańcuchach dostaw.
Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk
Rok 2025 przyniósł także istotny impuls inwestycyjny. W Naftoporcie rozpoczęła się budowa szóstego stanowiska przeładunkowego paliw płynnych, które będzie drugim stanowiskiem przystosowanym do obsługi największych zbiornikowców świata o długości ponad 300 metrów i zanurzeniu do 15 metrów. W Porcie Gdańsk realizowana jest również budowa terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych, pływającego terminalu gazowego FSRU oraz rozbudowa nabrzeży w Porcie Wewnętrznym. W 2025 roku zakończono także kluczowe inwestycje, w tym budowę terminalu T3 w Baltic Hub oraz rozbudowę Nabrzeża Bytomskiego.
Połączenie stabilnych wyników operacyjnych z konsekwentnie realizowanymi inwestycjami infrastrukturalnymi wzmacnia pozycję Portu Gdańsk jako jednego z kluczowych węzłów transportowych w regionie Morza Bałtyckiego oraz istotnego elementu europejskiego systemu transportowego.
