Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. promy w Gdyni już przy nowym terminalu 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nowym gdyńskim terminalu, gdzie obsłużono właśnie pierwszy rozkładowy rejs.
Finnlines uruchamia nowe połączenie
Będzie nowe połączenie cargo we flocie popularnego fińskiego operatora. Firma Finnlines zapowiedziała, że już 23 lipca wystartuje nowy serwis łączący Irlandię i Europę kontynentalną. Statki Finnlines popłyną pomiędzy Rosslare a belgijskim Zeebrugge. Nowa linia będzie obsługiwana przez zbudowany w 2002 r. statek Finnpulp, który ma 185 metrów długości i posiada pas ładunkowy o długości 3240 metrów. Pomieści się na nim 225 naczep.
Zapotrzebowanie na połączenia towarowe pomiędzy Irlandią a Europą kontynentalną wzrosły wraz z brexitem, a nowa trasa stanie się kluczowym łącznikiem dla irlandzkiego przemysłu.
komunikat przedstawicieli Finnlines
Wreszcie wystartował. Promy w Gdyni już przy nowym terminalu
W końcu nastąpił długo wyczekiwany moment. Oficjalnie uruchomiony przed wieloma miesiącami terminal promowy w Gdyni przyjął pierwszych pasażerów i obsłużył pierwszy statek. Stało się to w piątek, 17 czerwca. Pierwszy regularny rejs, który został obsłużony przy wykorzystaniu nowoczesnej infrastruktury, wykonywany był przez statek Stena Spirit. Stena Spirit i Stena Vision nie zagrzeją tu jednak miejsca na długo, bo jak informowaliśmy wcześniej na łamach naszego serwisu, wkrótce Stena Line wstawi na linię Gdynia-Karlskrona dwa supernowoczesne i pachnące nowością promy serii E-Flexer. Już wiemy, że pierwszym z nich będzie płynąca z Chin w kierunku Europy Stena Estelle, która ma 240 m długości i pomieści 1200 pasażerów. Posiada też pas ładunkowy o długości blisko 3600 m. Oficjalne otwarcie nowego terminalu miało miejsce 23 września 2021 r. Powstanie nowego terminala promowego w Gdyni było zapowiadane od wielu lat. Budowa obiektu zlokalizowanego przy Muzeum Emigracji i Dworca Morskiego pochłonęła blisko 300 mln PLN.
DFDS planuje przywrócić jedną z popularnych tras
Firma DFDS ujawniła plany związane z reaktywacją popularnego przed laty połączenia promowego, łączącego Zeebrugge ze szkockim Rosyth. Duński przewoźnik już kiedyś obsługiwał tę trasę, ale została ona skasowana jeszcze przed wybuchem pandemii – w 2018 r. Teraz krystalizują się plany związane z jej przywróceniem. Na tę chwilę wiele wskazuje na to, że linia ta zacznie znów funkcjonować na początku 2023 r. W początkowej fazie będzie działać jako połączenie towarowe, ale dość szybko, bo latem 2023 r. armator wyznaczy do obsługi połączenia statek ro-pax i zacznie przewozić na linii także pasażerów.
Dobre wyniki wielu przewoźników
Wielu operatorów promowych chwali się coraz lepszymi wynikami. Doskonale to widać po majowych podsumowaniach. W porównaniu z ubiegłorocznym, przebiegającym w cieniu pandemii majem, teraz wzrosty są gigantyczne. Estoński Tallink przewiózł w ubiegłym miesiącu 485 tys. pasażerów (wzrost o 290 proc. w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego) oraz ponad 38 tys. jednostek cargo (wzrost o 24 proc.). Podobne wyniki notuje też DFDS, który w maju br. przewiózł 296 tys. pasażerów w porównaniu z 35 tys. w maju 2021 r. (wzrost o 748 proc.). W przypadku frachtu wzrost wyniósł 10,8 proc.
Kanada planuje zakup nowych promów
Jeden z największych na świecie operatorów promowych, firma BC Ferries, szykuje się na zakup nawet siedmiu nowych promów. Na razie kanadyjski przewoźnik dokonał wyboru firmy, która zaprojektuje nowe statki. Zadania tego podjęło się biuro LMG Marin. Zgodnie z przyjętymi założeniami, każdy z nowych promów będzie mógł przyjąć na pokład 2100 pasażerów i będzie dysponował pasem ładunkowym o długości 2200 m. Będą to jednostki „zero emission”. Po ukończeniu prac projektowych armator zorganizuje międzynarodowy konkurs ofert i dokona wyboru stoczni, która zbuduje statki. Gdy inwestycja w ramach projektu New Major Vessel (NMV) zostanie ukończona, BC Ferries zastąpi nowymi promami największe statki w swojej flocie. Ma się to stać w 2029 r. W bogatej flocie BC Ferries pływa dziś wiele promów, które zbudowane zostały w Gdańsku.
Parlament Europejski zagłosował. Od 2035 r. tylko pojazdy bezemisyjne
Unijna wizja, w ramach której już za 13 lat we Wspólnocie miałyby być dostępne w sprzedaży jedynie pojazdy zeroemisyjne, jest coraz bliższa realizacji. Odrzucona została poprawka, w ramach której proponowano nieco łagodniejsze podejście do tematu i wymóg ograniczenia emisji spalin o 90 proc. w 2035 r. Oznacza to, że w 2035 r. producenci będą mogli „wypuszczać” pojazdy, które nie emitują CO2, co – zdaniem komentatorów – pozwoli na osiągnięcie celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej w UE w 2050 r. Zanim poznamy ostateczną wersję ustawy, która wprowadzi rewolucyjne zmiany, toczyć się będą negocjacje z krajami członkowskimi.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
