Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Porozumienie ws. odszkodowania za katastrofę mostu w Baltimore
W piątek amerykański sędzia James Bredar zatwierdził ugodę o wartości 102 milionów dolarów, dotyczącą sprawy tragicznego wypadku z udziałem kontenerowca Dali. W marcu tego roku jednostka, wychodząc z portu w Baltimore, z pełną siłą uderzyła w przęsło mostu most Francis Scott Key, co doprowadziło do jego zawalenia. W wyniku tej katastrofy śmierć poniosło sześć osób.
W artykule
Porozumienie z rządem USA i odpowiedzialność firm żeglugowych
Porozumienie zamyka cywilny pozew, który w imieniu rządu USA złożył Departament Sprawiedliwości przeciwko właścicielom i operatorom statku, singapurskim firmom Grace Ocean Private Limited oraz Synergy Marine Private Limited. Choć przedsiębiorstwa zgodziły się na wypłatę odszkodowania, nadal zaprzeczają swojej winie. Decyzja o ugodzie miała na celu uniknięcie długotrwałych procesów sądowych. Rzecznik firm podkreślił, że ugoda została objęta pełnym ubezpieczeniem, co zabezpiecza przed dodatkowymi kosztami. Co istotne, nie nałożono na nie żadnych sankcji finansowych, co oznacza, że nie uznano ich bezpośredniej odpowiedzialności za wypadek.
Problemy techniczne i dochodzenie w sprawie wypadku
Incydent ten uwidocznił poważne problemy związane z bezpieczeństwem operacyjnym i zarządzaniem jednostkami pływającymi na ruchliwych obszarach. Raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wykazał, że kontenerowiec Dali kilkakrotnie tracił zasilanie, co mogło prowadzić do utraty kontroli nad statkiem. Dochodzenie prowadzone przez FBI wciąż trwa i koncentruje się na ustaleniu, czy za incydent mogły odpowiadać zaniedbania techniczne na jednostce.
Koszt odbudowy mostu w Baltimore i dalsze roszczenia
Według szacunków władz stanu Maryland, odbudowa zniszczonego mostu wyniesie od 1,7 do 1,9 miliarda dolarów. Planowane zakończenie prac przewiduje się na jesień 2028 roku. Koszty te mają zostać pokryte z funduszy stanowych oraz potencjalnych odszkodowań, jakie mogą zostać uzyskane w przyszłych procesach sądowych. Lokalne władze zgłosiły dodatkowe roszczenia wobec Grace Ocean i Synergy Marine, obejmujące koszty odbudowy, działań porządkowych oraz rekompensaty za szkody środowiskowe wynikające z tej katastrofy.
Rzecznik operatorów Dali podkreślił, że mimo zawarcia ugody z rządem federalnym, firmy przygotowują się do obrony przed dalszymi pozwami. „Przedsiębiorstwa są gotowe na stanowczą obronę swoich interesów i wykazanie, że nie ponoszą odpowiedzialności za incydent” — zaznaczył.
Szersze wnioski dla sektora żeglugowego
Katastrofa w Baltimore stanowi przykład wyzwań stojących przed sektorem żeglugowym w kontekście zarządzania bezpieczeństwem na jednostkach operujących w obszarach o intensywnym ruchu morskim. Ugoda o wartości 102 milionów dolarów, choć zapewne złagodzi w pewnym stopniu skutki finansowe, nie rozwiązuje wszystkich problemów prawnych, z którymi będą musiały zmierzyć się zaangażowane przedsiębiorstwa. Przypadek ten podkreśla również konieczność utrzymania najwyższych standardów technicznych i operacyjnych oraz przemyślanych strategii zarządzania ryzykiem w międzynarodowej żegludze.
Źródło: Reuters
- Zawalenie mostu Francis Scott Key w Baltimore: rekordowe straty ubezpieczeniowe
- Katastrofa w Baltimore: Kontenerowiec przyczyną zawalenia mostu Key Bridge
- Baltimore: usunięto ostatnią część zawalonego mostu Francisa Scotta Key’a
- Kontenerowiec Dali pomyślnie odholowany do portu w Baltimore
- Port Baltimore ponownie otwarty dla biznesu
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
