Rozpoczęto operację odpompowywania paliwa z MSC Baltic III

Decyzja o wyborze Szwecji jako partnera programu Orka została przedstawiona przez ministra Władysława Kosiniaka-Kamysza jako „najważniejszy krok dla bezpieczeństwa państwa polskiego od lat”.

W wypowiedzi ministra padają słowa o „nowej architekturze bezpieczeństwa”, „najdalej idących deklaracjach offsetowych” oraz „obiektywnej analizie”. Jednak dokładne przesłuchanie wypowiedzi ministra Kosiniaka-Kamysza prowadzi do kilku zasadniczych wniosków, które wymagają chłodnej, branżowej analizy.

Okręt z oferty, nie z linii frontu

Minister podkreśla, że w procesie analizy przejrzano 3000 stron dokumentów i sześć ofert państwowych. Wskazuje przy tym, że propozycja szwedzka „spełniła wszystkie oczekiwania Marynarki Wojennej”. W całej wypowiedzi nie pojawia się jednak ani jedno zdanie, które potwierdzałoby, że oferowany Polsce okręt znajduje się już w eksploatacji i jest używany przez jakąkolwiek marynarkę wojenną. Z przemówienia wynika raczej coś przeciwnego – dopiero mają rozpocząć się prace, natomiast od faktycznego wejścia jednostek do służby dzieli nas bliżej nieokreślone „kilka lat”.

Sytuacji nie poprawia fakt, że sami Szwedzi kilkukrotnie przesuwali terminy dostaw okrętów dla własnej marynarki wojennej. Obecnie mowa już o początku lat 30. Trudno w takiej sytuacji mówić o w pełni wiarygodnym partnerze, który ma istotne problemy z dotrzymaniem harmonogramu nawet w programach realizowanych na rzecz własnej floty.

W realiach współczesnych programów okrętowych oznacza to wybór konstrukcji, której morskie dojrzewanie przypadnie dopiero na drugą połowę lat 30. To czas, w którym sytuacja bezpieczeństwa na Bałtyku już dziś wymaga kompletnych, działających zdolności zwalczania okrętów podwodnych, nie zaś planów i obietnic na przyszłość. Z tego powodu środowisko morskie od lat powtarza jeden, prosty postulat: Polska powinna kupić okręty podwodne sprawdzone w służbie, nie konstrukcje, które istnieją głównie w dokumentacji i dopiero mają powstać.

„Gap filler” bez realnego wypełnienia luki

Minister wskazuje na okręt podwodny typu Gotland, która ma trafić do polskiej służby w 2027 roku jako okręt szkoleniowy. W przekazie rządowym przedstawia się ów okręt jako rozwiązanie przejściowe, mające wypełnić lukę między podpisaniem umowy a dostawą nowych okrętów podwodnych. Nie zmienia to jednak zasadniczej kwestii: okręt szkoleniowy nie zastąpi pełnowartościowych zdolności bojowych marynarki wojennej.

Nawet jeżeli szwedzki okręt wejdzie do linii w zapowiadanym terminie, docelowe jednostki bojowe pojawią się dopiero po wielu latach. W praktyce oznacza to, że nasza Marynarka Wojenna przez znaczną część tej dekady oraz początek następnej pozostanie bez kompletnego, nowoczesnego komponentu podwodnego. Tymczasem to właśnie pilne zamknięcie tej luki było koronnym argumentem zwolenników zakupu okrętów, które już pływają w barwach innych flot.

Słowa ministra, że „marynarze nie mogą czekać ani chwili dłużej”, pozostają w wyraźnym napięciu z przedstawionym przez niego harmonogramem. Zapowiedziany gap filler poprawi sytuację szkoleniową, nie rozwiąże jednak zasadniczego problemu braku pełnowartościowych zdolności bojowych pod wodą.

Kwestia dostaw: rząd mówi o czasie, ale nie mówi o konkretach

W wypowiedzi ministra wielokrotnie pojawia się zapewnienie, że czas dostawy był jednym z kluczowych kryteriów oceny ofert. Mimo tego w całym nagraniu nie pada ani jedna twarda data dotycząca budowy nowych okrętów podwodnych. Nie wiadomo, kiedy powstanie pierwsza jednostka ani w którym roku mogłaby zostać przekazana do służby w Marynarce Wojennej RP. Minister ogranicza się do stwierdzenia, że „minie kilka lat”, co nie daje żadnego punktu odniesienia.

Brak jest również informacji o ryzykach związanych z procesem budowy. W programach tej skali przesunięcia harmonogramu są zjawiskiem niemal pewnym, dlatego ich pominięcie w komunikacie budzi uzasadnione wątpliwości. Nie przedstawiono też porównania terminów oferowanych przez pozostałych uczestników postępowania. Trudno więc mówić o przewadze czasowej rozwiązania szwedzkiego, skoro nie podano żadnych danych pozwalających tę przewagę zweryfikować.

W marynarce wojennej przewidywalność jest równie istotna jak parametry techniczne jednostki. Harmonogram dostaw decyduje o realnej zdolności operacyjnej floty, dlatego brak konkretnych terminów w tak fundamentalnym programie jak Orka pozostaje jednym z najbardziej problematycznych elementów ogłoszonej decyzji.

Offset i inwestycje: deklaracje, nie umowy

W wystąpieniu ministra pojawia się szeroka lista korzyści, jakie miałaby przynieść współpraca ze Szwecją. Mowa o potencjalnym zakupie okrętu ratowniczego budowanego w Polsce, o inwestycjach w krajowy przemysł okrętowy, o transferze technologii oraz o prowadzeniu serwisu i napraw w polskich stoczniach. Te zapowiedzi brzmią obiecująco, jednak na obecnym etapie mają one charakter wyłącznie deklaracyjny.

Minister posługuje się sformułowaniami typu „deklarują”, „zobowiązują się”, „będą inwestować”. W języku programów zbrojeniowych takie zwroty nie mają mocy sprawczej. Realny offset i trwałe korzyści gospodarcze wynikają dopiero z precyzyjnie zapisanych umów, obejmujących harmonogramy, zakres prac, prawa własności intelektualnej oraz odpowiedzialność wykonawcy. W programach okrętowych stosuje się twarde mechanizmy rozliczeniowe, które pozwalają państwu egzekwować zobowiązania partnera. W ogłoszeniu rządu takich elementów jeszcze nie ma.

Do czasu przedstawienia finalnych dokumentów nie sposób ocenić, czy zapowiedzi przełożą się na wymierne, policzalne korzyści dla polskiego przemysłu okrętowego. Dopiero umowa pokaże, czy te deklaracje mają wartość operacyjną, czy pozostaną jedynie elementem narracji towarzyszącej ogłoszeniu wyboru oferty.

Dlaczego pominięto okręty, które są w służbie?

Minister wskazuje, że swoje oferty przedstawiły m.in. Niemcy, Norwegia, Korea Południowa, Hiszpania, Francja oraz Włochy. Część z tych państw dysponuje okrętami, które są już używane przez ich marynarki wojenne, sprawdzone w eksploatacji gdzie posiadają rozbudowane zaplecze logistyczne oraz szkoleniowe. Proponowane jednostki mają znane koszty użytkowania, jasno określony cykl modernizacyjny i funkcjonują w strukturach państw NATO lub są bliskimi partnerami tego Sojuszu.

Mimo to rząd zdecydował się na konstrukcję, która nie znajduje się jeszcze w służbie żadnej marynarki wojennej. W praktyce oznacza to wybór rozwiązania, które nie zostało dotąd sprawdzone w realnych warunkach eksploatacji, więc jego faktyczną wartość bojową będzie można ocenić dopiero po latach.

W marynarce wojennej obowiązuje prosta zasada: okręt musi najpierw pływać i zostać sprawdzony w działaniach, dopiero potem można mówić o jego przewagach czy wiarygodności operacyjnej. W ogłoszonej decyzji zabrakło wyjaśnienia, dlaczego pominięto propozycje spełniające ten podstawowy warunek.

Konkluzja: wybór politycznie efektowny, operacyjnie ryzykowny

Minister Kosiniak-Kamysz przedstawia decyzję jako „historyczną” i „przełomową”, lecz jego własna wypowiedź ujawnia kluczowy problem: Polska wybrała ofertę, której podstawą jest konstrukcja niezweryfikowana w eksploatacji, z odległym terminem dostaw i offsetem opartym na deklaracjach.

W praktyce oznacza to, że zamiast natychmiast odbudować zdolności podwodne Marynarki Wojennej RP, Polska wchodzi w kilkuletni okres oczekiwania – z nadzieją, że projekt, który dziś jest audycją polityczną, stanie się realną zdolnością operacyjną.

Tymczasem doświadczeni marynarze od lat zwracają uwagę, że powinniśmy kupić okręt znajdujący się już w służbie. To jedyny realny sprawdzian wartości jednostki podwodnej.

Czy przy takim wyborze naprawdę nie mamy prawa zadać sobie pytania, które od kilku dni pojawia się w rozmowach wielu osób? Czy szwedzki A26 okaże się kolejnym Gawronem — projektem obiecującym, kosztownym, a w praktyce wielokrotnie przesuwanym i przez lata niebędącym w służbie?

To pytanie nie wynika z emocji. To chłodna refleksja nad decyzją, która przesądza o przyszłości polskich zdolności podwodnych na całe dekady. Powtórzę to po raz kolejny — w sytuacji, w której wybrano okręt, który nie znajduje się jeszcze w służbie żadnej marynarki wojennej, a partner odpowiedzialny za jego budowę sam od lat zmaga się z opóźnieniami — postawienie takiego pytania jest nie tylko dopuszczalne. Jest konieczne.

Autor: Mariusz Dasiewicz