Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Navantia Australia z przełomowym kontraktem DSC. Cz to ma znaczenie dla polskiej Orki?
Navantia Australia zawarła kontrakt Design Services Contract (DSC) na kompleksowe wsparcie projektowe i inżynieryjne dla wszystkich okrętów zbudowanych na bazie projektów Navantii, będących w służbie Royal Australian Navy. To pierwsza umowa hiszpańskiego koncernu zawarta bezpośrednio ze Wspólnotą Australijską (Commonwealth of Australia) i ważny krok w rozwoju Navantia Australia.
Kontrakt obejmuje szeroki zakres wsparcia dla niszczycieli rakietowych typu Hobart (DDG), okrętów desantowych-doków typu Canberra (LHD), jednostek desantowych typu LLC (Landing Craft) oraz jednostek wsparcia logistycznego typu Supply (AOR). Umowa jest wynikiem zapytania ofertowego i intensywnych negocjacji z Departamentem Obrony Australii, a zarazem efektem wieloletniego doświadczenia Navantii w zakresie wsparcia cyklu życia okrętów oraz konsekwentnego zaangażowania firmy w rozwój zdolności przemysłowych w państwach partnerskich.
W ceremonii podpisania kontraktu wzięli udział przedstawiciele najwyższego kierownictwa Navantii, w tym prezes Ricardo Dominguez Garcia-Baquero, dyrektor operacyjny Navantia Hiszpania Gonzalo Mateo-Guerrero oraz doradca prezesa, wiceadmirał (w stanie spoczynku) Javier Romero.
To rezultat naszego doświadczenia i długofalowego zaangażowania Navantia Australia w rozwój zdolności przemysłowych Wspólnoty Australijskiej.
Ricardo Dominguez Garcia-Baquero, prezes Navantia
W ramach podpisanego kontraktu Design Services Contract (DSC), Navantia Australia stanie się centralnym wykonawcą usług projektowych i inżynieryjnych dla wymienionych jednostek, konsolidując dotychczasowe umowy w jedno porozumienie kontraktowe. Daje to stronie australijskiej możliwość wdrożenia bardziej efektywnego modelu wieloplatformowego wsparcia, obejmującego m.in. zarządzanie łańcuchem dostaw oraz rozwój krajowych zdolności.
To największy kontrakt w historii Navantia Australia, który zapewni długoterminową stabilność nie tylko naszym pracownikom, ale całemu przemysłowi okrętowemu w Australii.
Jamie Gibbs, dyrektor operacyjny Navantia Australia
Ramy i okres obowiązywania DSC zapewniają Navantia Australia możliwość dalszego inwestowania w budowę zdolności inżynieryjnych poprzez rozszerzanie ścieżek szkoleniowych i wspieranie współpracy ze środowiskiem akademickim oraz przemysłem. Celem tych działań jest przygotowanie przyszłych kadr sektora okrętowego do realizacji zadań związanych z utrzymaniem i rozwojem floty Royal Australian Navy w całym cyklu życia okrętów. Navantia Australia konsekwentnie rozwija lokalne zdolności przemysłowe w ramach umowy DSC i zapowiada dalszą, ścisłą współpracę ze Wspólnotą Australijską w kolejnych latach.
Umowa otwiera również możliwość dalszych inwestycji w programy szkoleniowe oraz współpracę z sektorem naukowym, co ma przełożyć się na wzmocnienie suwerennych zdolności inżynieryjnych kraju i unowocześnienie struktur zarządzania cyklem życia floty Royal Australian Navy.
Hiszpański model obecności przemysłowej w Australii – czy Polska na tym skorzysta?
Navantia, jako państwowa spółka wchodząca w skład grupy SEPI, od lat aktywnie wspiera polityki przemysłowe państw, z którymi współpracuje. Na życzenie rządu Wielkiej Brytanii hiszpański koncern nabył cztery stocznie, zatrudniające około tysiąca pracowników, by wesprzeć program budowy okrętów wsparcia dla Royal Navy. Navantia zapewniła zatrudnionym ciągłość pracy oraz transfer technologii o czym pisaliśmy na naszym portalu.
Z kolei w Australii, zgodnie z oczekiwaniami strony rządowej, Navantia nie tylko projektuje okręty, ale również zarządza lokalną stocznią, budując kompetencje w zakresie utrzymania floty i zarządzania aktywami.
Nie sposób nie zadać pytania: jakie będzie życzenie polskiego rządu w kontekście programu Orka? Hiszpanie dysponują konkurencyjną ofertą obejmującą nie tylko okręty podwodne nowej generacji, ale także kompleksowy model współpracy przemysłowej, oparty na realnym transferze technologii i budowie zdolności w kraju odbiorcy.
Na przykładzie Australii i Wielkiej Brytanii widać, że Hiszpanie są gotowi dostosować się do oczekiwań strony rządowej – zarówno w zakresie lokalizacji budowy, jak i realizacji całego cyklu: od projektu, przez budowę, po wsparcie jednostek po wejściu do służby. Czy Polska pójdzie ich śladem i zaprosi Madryt do stołu? Hiszpanie deklarują gotowość do działania – pytanie, czy Warszawa to wykorzysta.
Źródło: Navantia Australia
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
