Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Raport IMB – piractwo morskie znów uderza
W pierwszym kwartale 2025 roku liczba incydentów piractwa morskiego i zbrojnych napadów na statki handlowe wzrosła o 35 procent w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Przykładem tego niepokojącego trendu jest sytuacja w Cieśninie Singapurskiej, gdzie liczba zgłoszonych incydentów wzrosła niemal czterokrotnie. Jeszcze rok temu ten strategiczny szlak żeglugowy uchodził za względnie bezpieczny. Dziś coraz częściej pojawia się na pierwszych stronach raportów jako rejon wysokiego ryzyka.
W artykule
Cieśnina Singapurska: co się dzieje w Azji Południowo-Wschodniej?
Jeszcze rok temu na wodach Cieśniny Singapurskiej panował względny spokój. Dziś – to miejsce o podwyższonym ryzyku, gdzie w ciągu zaledwie trzech miesięcy odnotowano aż 27 incydentów pirackich. W tym samym okresie w roku ubiegłym było ich zaledwie siedem. Jak zauważył dyrektor IMB, Michael Howlett, sytuacja ta „zdecydowanie wymaga pilnego działania i ochrony życia ludzi morza”.
Większość incydentów odnotowanych w Cieśninie Singapurskiej miała charakter tzw. przestępstw niskiego szczebla. W 14 przypadkach napastnicy posługiwali się bronią palną. W sześciu incydentach członkowie załóg zostali wzięci jako zakładnicy. Według danych IMB, w 92% przypadków napastnikom udało się wtargnąć na pokład.
Globalna fala przemocy
W pierwszym kwartale 2025 roku Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB) zarejestrowało 45 incydentów piractwa i zbrojnych napadów na statki handlowe – to wzrost o 35% w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. W 37 przypadkach napastnicy wtargnęli na pokład, cztery jednostki zostały porwane. W kolejnych czterech incydentach doszło do prób ataku.
Najwięcej zgłoszeń napłynęło z rejonu Cieśniny Singapurskiej, gdzie liczba incydentów wzrosła z 7 do 27. W sześciu przypadkach członkowie załóg zostali wzięci jako zakładnicy, 13 marynarzy porwano, dwóch zagrożono porwaniem, a jedna osoba została ranna.
Dwa incydenty porwań zarejestrowano również w Zatoce Gwinejskiej – w rejonie São Tomé i Príncipe uprowadzono 10 członków załogi tankowca, natomiast u wybrzeży Ghany trzech rybaków. Mimo relatywnego spadku aktywności w regionie, IMB apeluje o utrzymanie czujności. Nawet pojedynczy skuteczny atak może wpłynąć na decyzje armatorów i operatorów statków.
Somalia – powrót widma dawnych lat?
Między lutym i marcem 2025 roku trzy jednostki zostały porwane w rejonie Rogu Afryki. Porwano łącznie 26 członków załóg. Na szczęście wszystkie jednostki i ich załogi zostały uwolnione – ale sam fakt, że takie działania znów się pojawiają u wybrzeży Somalii, każe zadać pytanie: czy powracamy do mrocznego rozdziału sprzed dekady?
Piractwo – zagrożenie dla globalnego systemu żeglugowego
Wzrost liczby incydentów pirackich w newralgicznych punktach światowej żeglugi to nie tylko wyzwanie dla armatorów, ale także realne ryzyko dla stabilności globalnych łańcuchów dostaw. Każdy atak oznacza potencjalne koszty – od ubezpieczeń, przez konieczność eskort, po opóźnienia w dostawach i ryzyko utraty ładunku.
Szczególne zaniepokojenie budzi sytuacja w Cieśninie Singapurskiej, przez którą przechodzi blisko jedna trzecia światowego handlu morskiego. Coraz więcej wskazuje na to, że piractwo – zamiast przejść do podręczników historii – wraca w nowej formie, działając tam, gdzie brakuje skoordynowanych działań służb morskich i gdzie systemy ochrony szlaków żeglugowych okazują się niewystarczające.
Źródło: ICC-CCS/Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Tajwański okręt podwodny z kolejnymi poważnymi problemami
Pierwszy w pełni tajwański okręt podwodny, prototypowy Hai Kun (SS 711), wpadł w spiralę usterek, które podważają sensowność ambitnego programu budowy własnych jednostek podwodnych. Ostatnie tygodnie przyniosły kolejne sygnały, że konstrukcja ma zasadnicze wady – i to na poziomie, do którego nikt w Tajpej nie chce się dziś przyznać.
W artykule
O sytuacji wokół Hai Kuna od wielu miesięcy informują media branżowe, czego kolejnym przykładem jest dzisiejszy tekst Marcina Chały „Tajwański okręt podwodny z kolejnymi problemami”. Warto przypomnieć ustalenia redakcji ZBIAM, która już podczas wodowania zwracała uwagę, że presja polityczna, pośpiech oraz ograniczone doświadczenie stoczni mogły przełożyć się na jakość wykonania okrętu. Najnowsze informacje jedynie wzmacniają te wcześniejsze zastrzeżenia.
Tajwański projekt na granicy możliwości i próby morskie przypominające gaszenie pożaru
Budowa okrętu w stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) w Kaohsiung miała być przełomem – sygnałem, że Tajwan w obliczu narastającego zagrożenia ze strony Chin potrafi uniezależnić się od zewnętrznych dostaw. Hai Kun został zwodowany z wykorzystaniem doku pływającego 26 lutego i początkowo wydawało się, że program zmierza w dobrym kierunku. Entuzjazm zgasł jednak po pierwszym wyjściu w morze, kiedy to podczas krótkich i przerywanych prób morskich zaczęły ujawniać się kolejne usterki.
Trzy pierwsze etapy odbywały się wyłącznie za dnia – jednostka wracała do stoczni na każdą noc, a część prób kończyła się wcześniej niż planowano. Po zakończeniu trzeciej fazy okazało się, że lista usterek jest tak długa, iż konieczne było skierowanie prototypu na czteromiesięczne poprawki. W ich trakcie wyszło na jaw, że problemy występują nawet w tak elementarnych systemach, jak – mechanizm kotwiczny. Kabestan odmówił pracy już podczas prób dokowych, a stocznia – nie potrafiąc go naprawić – po prostu zdemontowała cały mechanizm. Efekt? Hai Kun do dziś wychodzi w morze bez kotwicy.
Szczelność wątpliwa, silniki nie te i głębokie zanurzenie przypominające science fiction
Jeszcze poważniejsze kontrowersje wzbudziły doniesienia o szczelności przedziałów wodoszczelnych. Część mediów twierdzi, że zamknięcia wodoszczelne między przedziałami nie przeszły pełnego zakresu prób, co rodzi pytania o faktyczną odporność kadłuba na wysokie ciśnienie – czemu stocznia CSBC oficjalnie zaprzecza. Równie niezręcznie wygląda kwestia siłowni: zamiast docelowych zespołów napędowych przeznaczonych dla okrętów podwodnych zastosowano sześć komercyjnych agregatów prądotwórczych, zainstalowanych doraźnie, aby w ogóle zapewnić jednostce podstawowe parametry manewrowe. To rozwiązanie jest jak podano, tymczasowe – na okrętach budowanych seryjnie cały układ napędowy będzie musiał zostać przeprojektowany.
Według nieoficjalnych źródeł, Hai Kun nie zrealizował nawet pełnego zestawu prób na powierzchni, o testach podwodnych nie wspominając. 27 listopada jednostka wyszła na czwarty etap prób morskich – ponownie ograniczony wyłącznie do pływania w wynurzeniu. Było to najdłuższe wyjście w morze, trwające „aż” dwa dni. To pokazuje skalę ograniczeń.
Patchwork systemów bez niezależnej kontroli
Zgodnie z relacją portalu Asia Times, który analizuje przebieg tajwańskiego programu, budowa Hai Kuna napotyka poważne trudności przy integracji podzespołów pochodzących z różnych państw. Dotyczy to m.in. sonarów, masztów oraz innych elementów wyposażenia okrętowego, które muszą współpracować w ramach jednego, spójnego systemu. Autorzy określają ten zestaw jako „United Nations of systems”, wskazując, że połączenie dopiero co skompletowanych, obcych komponentów na prototypowej jednostce okazuje się zadaniem znacznie trudniejszym, niż pierwotnie zakładano.
Ponadto część zachodnich komentatorów wskazuje, że w programie Hai Kun może brakować niezależnej weryfikacji prowadzonej przez zewnętrzne instytucje, które mogłyby potwierdzić, czy prototyp spełnia wymagane standardy jakości, niezawodności i bezpieczeństwa. Bez takiej kontroli trudno o jednoznaczną ocenę faktycznego stanu technicznego jednostki. W praktyce oznacza to, że nawet przy oficjalnych zapewnieniach stoczni i marynarki pozostaje wyraźny margines wątpliwości dotyczących realnej gotowości bojowej okrętu.
Harmonogram okrętu podowodnego Hai Kun, który już nie istnieje
Zgodnie z pierwotnym planem próby miały zakończyć się we wrześniu, a w listopadzie tego roku na maszcie miała już widnieć bandera. Dziś wiadomo, że te terminy nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Program zatrzymał się na etapie wstępnych testów – zamiast przejść do pełnego cyklu badań na powierzchni i w zanurzeniu, wciąż sprawdzane są głównie układy napędowe oraz część układów nadzorujących stan techniczny okrętu podczas działań na morzu.
