Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rosja wprowadza inspekcje kadłubów statków wchodzących do jej portów
Rosja wprowadza obowiązek podwodnej inspekcji kadłubów jednostek wchodzących do portów tego kraju. Decyzja zapadła po serii niewyjaśnionych incydentów w porcie Ust-Ługa, które naruszyły bezpieczeństwo transportu surowców energetycznych.
W artykule
Zmiana procedur w rosyjskim porcie Ust-Ługa
Port Ust-Ługa, położony na wschodnim brzegu Zatoki Fińskiej, jest jednym z głównych rosyjskich terminali przeładunkowych – obsługuje eksport ropy gatunku Urals, węgla, amoniaku oraz ładunków kontenerowych i suchych masowych. To właśnie tam, na początku roku, miało miejsce pierwsze z serii niewyjaśnionych wybuchów z udziałem jednostek handlowych.
W lutym, podczas postoju na kotwicowisku, zbiornikowiec Koala doznał uszkodzeń wskutek zdarzenia, które lokalny gubernator określił jako „incydent spowodowany przez człowieka”. W wyniku eksplozji doszło do wycieku ropy naftowej. Na początku lipca, również w rejonie portu Ust-Ługa, tankowiec Eco Wizard zgłosił nieszczelność instalacji amoniakalnej.
W odpowiedzi na te incydenty władze portowe zdecydowały, że każda jednostka musi przed wejściem do terminali przejść inspekcję podwodnej części kadłuba. Dodatkowo wymagane jest posiadanie rosyjskiej polisy odpowiedzialności cywilnej, obejmującej m.in. kolizje i zagrożenia środowiskowe.
FSB i nowy dekret Putina
W ślad za działaniami administracji Ust-Ługi, prezydent Federacji Rosyjskiej wydał dekret nakazujący każdej jednostce zmierzającej do rosyjskich portów uzyskanie zgody Federalnej Służby Bezpieczeństwa (FSB) na wejście do portu. Rozporządzenie to zostało ogłoszone kilka dni po informacjach o zawieszeniu części załadunków w portach Morza Czarnego, m.in. w Noworosyjsku i terminalu CPC.
Choć decyzja portu Ust-Ługa poprzedziła dekret prezydencki, może być odczytywana jako element szerszej strategii zwiększenia nadzoru nad ruchem morskim na rosyjskich wodach terytorialnych. Jak dotąd podobnych działań nie wprowadzono w innych rosyjskich portach bałtyckich, m.in. w Primorsku czy Wysocku. Niemniej jednak rosyjski urząd portowy ogłosił przetarg na inspekcję kadłubów we wszystkich bałtyckich terminalach, przeznaczając na ten cel ponad 3 miliardy rubli.
Nowy wymiar ryzyka dla morskiej infrastruktury krytycznej
W odpowiedzi na zagrożenia, niektórzy armatorzy rozpoczęli własne inspekcje kadłubów – przy użyciu nurków lub bezzałogowych pojazdów podwodnych. O ile w warunkach pokoju takie działania uchodziły za standard w przypadku jednostek specjalnego przeznaczenia, dziś stają się rutyną w przypadku zbiornikowców i gazowców.
Wzrost zagrożeń dla morskiej infrastruktury krytycznej, w tym dla terminali przeładunkowych surowców energetycznych, wpisuje się w szerszy kontekst destabilizacji sytuacji w regionie Bałtyku. To przypomnienie, że ochrona kluczowych punktów logistycznych nie może być ograniczona jedynie do zabezpieczeń lądowych – także podwodna przestrzeń portowa staje się areną potencjalnych incydentów.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Pływający statek instalacyjny Svanen jako barometr rynku offshore na Bałtyku
Wczoraj do Portu Gdynia wszedł statek instalacyjny Svanen. Luty nad morzem w tym roku nie próbuje się podobać. Po kilku łagodnych, niemal symbolicznych zimach Bałtyk znów pokazuje swój północny charakter, stając się naturalnym tłem dla codziennej pracy portu i dużych jednostek offshore.
W artykule
Statek instalacyjny, który wyznacza granice skali
Svanen należy do wąskiej grupy wyspecjalizowanych jednostek przeznaczonych do prac instalacyjnych na morzu, w szczególności do obsługi fundamentów morskich farm wiatrowych. Nie jest to statek „wielozadaniowy” w potocznym rozumieniu, lecz narzędzie stworzone do realizacji konkretnych zadań, które jeszcze dekadę temu pozostawały poza zasięgiem większości flot offshore.
Rosnące gabaryty fundamentów, zmieniające się wymagania projektowe oraz presja na skracanie harmonogramów instalacyjnych sprawiły, że klasyczne rozwiązania przestały wystarczać. „Pływające dźwigi” tej klasy są odpowiedzią na skalę przedsięwzięć, a nie ich przyczyną. To rynek wymusił ich obecność.
Dlaczego Bałtyk potrzebuje takich jednostek
Przez lata Morze Bałtyckie postrzegane było jako akwen drugorzędny wobec Morza Północnego. Dziś ten obraz szybko się dezaktualizuje. Projekty morskiej energetyki wiatrowej realizowane i planowane w regionie wymagają zaplecza instalacyjnego porównywalnego z tym, którym od lat dysponują porty Europy Zachodniej.
Obecność Svanen na Bałtyku nie oznacza jednorazowej operacji. To sygnał, że rynek wchodzi w fazę, w której ciężkie jednostki instalacyjne stają się elementem stałej obecności operacyjnej, a nie incydentalnym gościem.
Port Gdynia jako zaplecze offshore wind
Zawinięcie Svanen do Portu Gdynia wpisuje się w szerszy proces adaptacji portów do obsługi sektora offshore wind. Tego typu jednostki nie wybierają portów przypadkowo. Kluczowe znaczenie mają dostępność infrastruktury, możliwość prowadzenia prac logistycznych oraz odpowiednie parametry basenu portowego.
Dla Gdyni nie jest to wyłącznie wydarzenie o charakterze wizerunkowym. To realny test zdolności portu do obsługi jednostek o dużych gabarytach oraz do funkcjonowania w łańcuchu dostaw dla morskiej energetyki wiatrowej. Każde takie zawinięcie przekłada się na doświadczenie operacyjne, którego nie da się zdobyć wyłącznie na etapie planowania.
Pływające dźwigi a ograniczenia portów
Jednostki klasy Svanen bezlitośnie obnażają ograniczenia infrastrukturalne portów. Nośność nabrzeży, głębokość oraz organizacja przestrzeni portowej przestają być zagadnieniem teoretycznym. Offshore wind nie toleruje kompromisów, a harmonogramy projektów pozostają bezwzględne.
Dla portów oznacza to konieczność inwestycji oraz podejmowania decyzji, które jeszcze kilka lat temu odkładano na przyszłość. Obecność „pływających dźwigów” instalacyjnych wyraźnie ten proces przyspiesza.
Obecność Svanen w Gdyni
Svanen w Gdyni nie jest ciekawostką dla obserwatorów nabrzeży. To czytelny sygnał, że Bałtyk wchodzi w nową fazę rozwoju offshore wind, a polskie porty zaczynają być realnym elementem tej układanki. Nie jako zaplecze pomocnicze, lecz jako ogniwo operacyjne.
W kolejnych latach podobne jednostki będą pojawiać się coraz częściej. Pytanie nie brzmi, czy polskie porty będą je obsługiwać, lecz czy będą na to przygotowane systemowo.
