Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Baltic Eagle: ruszają prace przy nowej niemieckiej morskiej farmie wiatrowej
Za budowę morskiej farmy wiatrowej na terenie niemieckiej wyłącznej strefy ekonomicznej na Morzu Bałtyckim odpowiada hiszpańska spółka energetyczna Iberdrola. Właśnie rozpoczynają się badania geotechniczne. Od nich będą zależały dalsze losy inwestycji.
Morska farma wiatrowa Baltic Eagle zostanie zbudowana na północ od wyspy Rügen. Farma ma zajmować powierzchnię 39 km kw., na której staną 83 wiatraki o mocy 6 MW każdy. W sumie farma wiatrowa Baltic Eagle będzie miała moc 476 MW.
Na razie jednak budowa jeszcze nie ruszyła. Hiszpańska spółka energetyczna Iberdrola, która będzie odpowiedzialna za projekt, zleciła firmie Fugro przeprowadzenie badań geotechnicznych oraz przeprowadzenie geofizycznej analizy dna morskiego. Kontrakt na przeprowadzenie tych prac wart jest 10 mln euro. Do przeprowadzenia badań Fugro wykorzysta specjalistyczny statek offshore Fugro Pioneer oraz urządzenia wiertnicze Fugro Scout.
Zobacz też: Rzeczpospolita: pierwsze aukcje turbin offshore w 2020 roku.
Dane dostarczone przez firmę zostaną wykorzystane do określenia projektu fundamentów samych turbin wiatrowych oraz podstacji, które mają zostać zamontowane na głębokości 45 m. Hiszpańska spółka energetyczna oczekuje, że badania zakończą się w marcu przyszłego roku, a finalny raport techniczny, zawierający rekomendacje sformułowane na podstawie badań geotechnicznych oraz analizy geofizycznej, będzie gotowy najpóźniej w czerwcu 2019 roku.
Spółka Iberdrola ma już doświadczenie we współpracy z partnerami niemieckimi, ponieważ w przeszłości zbudowała farmę Wikinger o mocy 350 MW, która znajduje się niedaleko na wschód od miejsca wytypowanego pod farmę Baltic Eagle. Wikinger to 70 morskich turbin wiatrowych o mocy 5 MW zbudowanych na przestrzeni 34 km kw. Budowa farmy kosztowała 1,35 mld euro i wykorzystano w niej turbiny AD 5-135, wyprodukowane przez niemiecką spółkę Adwen. Morska farma wiatrowa Wikinger została włączona do eksploatacji pod koniec zeszłego roku.
Zobacz też: Norwegia chce wprowadzić rewolucyjne rozwiązanie offshore.
Co więcej, już teraz wiadomo, że hiszpańska spółka będzie odpowiedzialna także za budowę trzeciej niemieckiej morskiej farmy wiatrowej na Morzu Bałtyckim. To Wikinger Sud, która będzie znajdowała się w sąsiedztwie farmy Wikinger. Będzie ona stosunkowo niewielka: 18 wiatraków ma dać w sumie 10 MW mocy.
W sumie trzy morskie niemieckie farmy wiatrowe na Morzu Bałtyckim stworzą największy kompleks takich elektrowni na Bałtyku. Łączna moc zbudowanych turbin wyniesie 836 MW, a zsumowany koszt budowy inwestycji to 2,5 mld euro. Według wcześniejszych doniesień prasowych, włączenie całego kompleksu do systemu energetycznego pozwoli na wyeliminowanie 1,65 mln ton emisji dwutlenku węgla rocznie. Co ciekawe, kompleks będzie produkował 45 proc. prądu zużywanego w kraju związkowym Meklemburgii-Pomorzu Przednim.
Podpis: tz
Morskie farmy wiatrowe – więcej informacji na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
