Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
PARTNERZY PORTALU
Batyskaf Titan: Analiza ryzyka i możliwości ratunkowych według Roberta Dmochowskiego
Niespokojnie rosnąca troska o los załogi batyskafu Titan, która wyruszyła na wyprawę do wraku liniowca Titanic, powoduje, że świat z zapartym tchem obserwuje rozwój sytuacji. Robert Dmochowski, wybitny specjalista w dziedzinie inżynierii morskiej, ujawnia zaniepokojenie faktami dotyczącymi tej jednostki podwodnej.
Dmochowski, posiadający bogate doświadczenie jako były pracownik naukowo-dydaktyczny Akademii Morskiej, inżynier mechanik okrętowy, pracownik branży Offshore, wieloletni dyrektor pionów technicznych, konsultant techniczny złożonych projektów inżynierskich morskich i lądowych, prezes i członek komisji wykonawczych stowarzyszeń polskich i europejskich, a także pasjonat techniki morza i żeglarstwa, na podstawie swojej wiedzy i doświadczenia, wykazuje, że Titan posiadał dodatnią pływalność, co oznaczało, że bez balastu samoczynnie wynurzał się na powierzchnię. Balast stanowiła woda oraz zmienne masy pod dnem.
To nie jedyny fakt, który zwraca uwagę Dmochowskiego. Batyskaf, zdaniem eksperta, wykazywał poważne braki w kluczowych elementach bezpieczeństwa. Nie posiadał mechanicznego połączenia linami, zapasowych pędników, czyli tak zwanych thrusterów, a także awaryjnego systemu wynurzania.
Na podstawie tych obserwacji, Dmochowski przedstawia kilka hipotez dotyczących losu zaginionego batyskafu. Możliwe, że doszło do awarii systemu balastowego, co mogło spowodować, że jednostka została porwana przez głębinowy prąd morski, spoczywa na dnie lub zawisł w obszarze zrównoważonej gęstości. Inna hipoteza sugeruje, że batyskaf mógł ulec rozszczelnieniu, co mogło skutkować natychmiastowym zgonem załogi.
Nadal operujemy jedynie skrawkami informacji, zwłaszcza w aspekcie technicznym. Nie są znane szczegółowe dane techniczne i wyposażenie batyskafu, ani jego zabezpieczenie techniczne na statku matce. Z trudem doszukujemy się pozytywnych informacji, które są zagłuszane przez dużo doniesień medialnych z których nic nie wynika.
Zespoły poszukiwawcze, składające się z jednostek SAR i wspierane przez marynarkę wojenną, są w stanie dotrzeć na miejsce zdarzenia w czasie przewidzianym zapasem tlenu. Niemniej jednak, nie są one przygotowane do działań na takich głębokościach poza skanowaniem sonarowym (mapowaniem dna), nasłuchem sygnałów drganiowych i anomalii magnetycznych oraz ewentualnym zobrazowaniem wizyjnym dronem głębinowym.
W czasie zezwalającym mieć nadzieję na ratunek, zespoły mogą odkryć lokalizację batyskafu. Jednakże, udzielenie pomocy, zwłaszcza jeśli obiekt nie dryfuje po powierzchni, ale znajduje się na dnie oceanu, to zadanie praktycznie niemożliwe do wykonania. Głębia przekraczająca 1,5 km nie jest obszarem bieżących działań załogowych, co oznacza, że standardowy sprzęt ratunkowy, przewidziany dla okrętów podwodnych, również nie jest do nich dostosowany.
Zgodnie z międzynarodowym nazewnictwem SAR (Search and Rescue – Poszukiwanie i Ratownictwo), pierwszym krokiem jest odnalezienie, a następnie ratowanie. Chociaż odnalezienie jest możliwe, wykonanie pełnej akcji ratunkowej w krótkim czasie może wydawać się niemożliwe. Mimo tego, mocnym punktem tej wyprawy jest obecność członka załogi, który doskonale zna techniczną stronę eksploracji oraz samą jednostkę.
W świetle tych informacji, bezpieczeństwo załogi Batyskafu Titan jest poważnie zagrożone. Szanse na uratowanie załogi są już niemal zerowe, co wywołuje narastające niepokoje. Dmochowski, ze swoim doświadczeniem i wiedzą, kontynuuje monitoring sytuacji, dając nam najbardziej rzetelne informacje o potencjalnym losie Titan i jego załogi.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Przylądek Pomerania: inwestycja, która zdefiniuje przyszłość portu w Świnoujściu
Świnoujście wchodzi w fazę największej inwestycji hydrotechnicznej ostatnich lat. Przylądek Pomerania zastępuje skromniejszy plan terminala, podnosząc skalę i parametry do 17 m głębokości oraz 186 ha nowego lądu. Projekt ma zostać wykonany przez polskie podmioty.
W artykule
Wypowiedź ministra Arkadiusza Marchewki
W nagraniu opublikowanym w mediach społecznościowych wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka odniósł się do nieścisłości wokół projektu terminala w Świnoujściu. Wskazał, że wcześniejsza koncepcja – około 70 ha oraz głębokość basenu i toru podejściowego na poziomie 14,5 m – nie dawała szans na obsługę największych kontenerowców i nie domykała się ekonomicznie.
Minister mówił o terminalu kontenerowym, który stanowi kluczową część projektu Przylądek Pomerania – nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Obecna koncepcja zakłada powstanie 186 ha nowego lądu, z torem podejściowym i basenem portowym o głębokości 17 m, co umożliwi przyjmowanie największych jednostek oceanicznych. Minister zaznaczył, że inwestycja będzie w całości realizowana przez polskie instytucje i ma charakter strategiczny – zarówno dla logistyki, jak i bezpieczeństwa naszego kraju.
🔗 Czytaj więcej: Nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczem do wzrostu gospodarczego Polski
Minister odnosił się w swojej wypowiedzi do terminala kontenerowego, który stanowi kluczową część projektu Przylądek Pomerania – nowego portu zewnętrznego w Świnoujściu.
Przylądek Pomerania – nowy rozdział w historii portu w Świnoujściu
Budowa Przylądka Pomerania to jedna z najbardziej ambitnych inwestycji morskich w historii współczesnej Polski. Projekt, o którym w ostatnich tygodniach szerzej mówił minister Marchewka, ma nadać nowy wymiar portowi w Świnoujściu oraz wzmocnić pozycję naszego kraju w europejskiej logistyce kontenerowej. To przedsięwzięcie nie tylko imponuje skalą, lecz także ma wymiar symboliczny – Polska chce pokazać, że potrafi samodzielnie przeprowadzić inwestycję o znaczeniu gospodarczym i obronnym.
Nowy port zewnętrzny obejmie 186 hektarów nowego lądu w Zatoce Pomorskiej. Będzie to fundament przyszłej infrastruktury portowej, której parametry techniczne pozwolą przyjmować największe kontenerowce świata. Według planów, długość nabrzeży z falochronem sięgnie blisko 3 km, a głębokość toru podejściowego i basenu portowego wyniesie 17 m. Takie parametry mają pozwolić Świnoujściu konkurować z największymi portami regionu Morza Bałtyckiego.
Kluczowym elementem inwestycji będzie terminal kontenerowy o długości nabrzeża około 1,3 km, zdolny do obsługi trzech jednostek jednocześnie – dwóch o długości do 400 m oraz jednej mniejszej. Roczna przepustowość terminala szacowana jest na około 2 mln TEU, co w praktyce oznacza skokowy wzrost możliwości przeładunkowych polskich portów. W perspektywie kilkunastu lat Świnoujście może stać się nie tylko portem o znaczeniu krajowym, ale także ważnym węzłem tranzytowym dla Europy Środkowo-Wschodniej.
Polska inwestycja o strategicznym znaczeniu
Na uwagę zasługuje fakt, że realizacja projektu została powierzona Zarządowi Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Urzędowi Morskiemu w Szczecinie. Jak poinformowano, poprzednia umowa z konsorcjum zagranicznym wygasła, a nowa formuła inwestycji opiera się na krajowych zasobach technicznych i finansowych. To ważny sygnał – w czasach, gdy Europa coraz mocniej akcentuje potrzebę samowystarczalności w dziedzinie infrastruktury krytycznej, Polska decyduje się realizować ten projekt samodzielnie.
🔗 Czytaj też: Konflikt wokół budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu
Zgodnie z danymi resortu infrastruktury, zakres prac przypisany ZMPSiŚ wyceniany jest na około 1,5 mld złotych, natomiast w budżecie państwa zabezpieczono ponad 7 mld złotych na pogłębienie toru wodnego i budowę infrastruktury lądowej. Inwestycja ma zatem wymiar nie tylko gospodarczy, ale i strategiczny – wspiera rozwój transportu morskiego oraz wzmacnia bezpieczeństwo energetyczne kraju.
Rządowy opis inwestycji oraz komunikaty branżowe precyzują, że na ponad 47 he powstanie nowy układ drogowo-kolejowy: dwa tory dojazdowe o łącznej długości ponad 3 kilometrów, bocznica z dziesięcioma torami po 800 metrów każdy, droga dojazdowa o długości około 2 kilometrów oraz plac buforowy dla samochodów ciężarowych o powierzchni około 5 hektarów. Infrastruktura zostanie zlokalizowana w odległości około 4 km od istniejącego układu komunikacyjnego Świnoujścia, co ma ograniczyć wpływ ruchu ciężkiego do miasta. Przewidziano pełne media oraz zaplecze dla służb – granicznej, celnej i sanitarnej.
Wpisany w strategię państwa
Przylądek Pomerania został włączony do kluczowych dokumentów rozwojowych, takich jak „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” oraz „Program Rozwoju Polskich Portów Morskich do 2030 roku”. Wpisanie inwestycji do tych programów potwierdza, że rząd traktuje ją jako element długofalowej polityki rozwoju polskiej żeglugi i infrastruktury portowej.
Kontekst i znaczenie
Jeśli harmonogram zostanie utrzymany, w pierwszym kwartale 2026 roku ruszą prace przygotowawczo-budowlane. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2029 rok. Świnoujście uzyska status portu głębokowodnego o parametrach zbliżonych do największych terminali kontenerowych w polskim systemie portowym.
Co ważne, projekt ten nie stanowi konkurencji dla portów w Gdańsku i Gdyni, lecz uzupełnienie ich potencjału – element wspólnego systemu portowego, który może w przyszłości stworzyć spójną i komplementarną sieć przeładunkową polskiego wybrzeża.
Minister Arkadiusz Marchewka podkreślił, że projekt Przylądek Pomerania to inwestycja na miarę XXI wieku, przygotowana z myślą o przyszłych pokoleniach. Jeśli plany zostaną zrealizowane, za pięć lat może ona stać się symbolem nowoczesnej, Polski morskiej i punktem zwrotnym w rozwoju gospodarki morskiej i infrastruktury portowej. Dla Świnoujścia będzie to przełomowy moment – symboliczny powrót miasta na mapę wielkich portów Europy.