Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Jednostki specjalistyczne – szczególne wymogi kontraktowe
W odróżnieniu od budowy konwencjonalnych jednostek, takich jak masowce czy tankowce, budowa jednostek specjalistycznych, przeznaczonych między innymi do budowy i wsparcia morskich farm wiatrowych, wymaga często odmiennego podejścia do procesu budowy. Podczas realizacji tego typu projektów konieczne jest również uwzględnienie zmian, które strony zamierzają wprowadzić do specyfikacji kontraktowej.
Już na etapie przygotowania umowy o budowę statku, strony napotykają pierwsze trudności. Standardowe formularze używane do tego celu jako „baza” kontraktowa (typu – „SAJ form”, „NEWBUILDCON form”, „AWES form”, SHIP 2000 form” czy „SHANGHAI form”), przygotowywane dla budowy statków standardowych, nie odpowiadają w wielu częściach wymaganiom, które narzucają ryzyka projektowo-konstrukcyjne i operacyjne statków specjalistycznych. Stąd konieczność daleko idącej „ingerencji” w zapisy formularzy. W wielu przypadkach, skala wymaganych zmian jest tak duża, iż w istocie kontrakt pisany jest „od nowa”, z niewielkim podobieństwem do formularza, który był jego punktem wyjścia (tzw. „bespoke contracts”).
W sytuacji, w której nowobudowana jednostka specjalistyczna jest często tylko „elementem” dużego procesu inwestycyjnego (morska farma wiatrowa, tunel pod dnem morza itp.), kwestia postanowień dotyczących terminu budowy oraz zakresu odpowiedzialności z tytułu ewentualnej zwłoki w dostawie statku, wymaga szczególnej uwagi redakcyjnej przy formułowaniu stosownych postanowień umownych, ze względu na zupełnie inną skalę skutków związanych z ewentualnym naruszeniem postanowień w tym zakresie.
Konstrukcja jednostek specjalistycznych, będąca często „hybrydą” konwencjonalnej jednostki, z systemem urządzeń przeznaczonych do specjalnej eksploatacji (np. system podnoszenia jednostki – „jack-up system” – dla heavy lift jack-up vessels – „HLJV” – samopodnośnego statku itp.), nie tylko, mogą zmienić strukturę zobowiązań kontraktowych (np. przy odrębnym podmiocie odpowiedzialnym za projekt i konstrukcję odrębnych systemów, które mają być zainstalowane na statku itp.), ale również, komplikują kwestię ustalenia właściwych przepisów, norm technicznych i klasyfikacyjnych, które winny mieć zastosowanie do nowobudowanej jednostki.
Z powyższych, między innymi, powodów w wielu kontraktach na budowę jednostek specjalistycznych, rozszerzony zostaje zakres uprawnień armatora do żądania zmian kontraktowych, w szczególności, obejmujących jednostronne uprawnienia do domagania się od stoczni zmian w planowanych pracach konstrukcyjnych i modyfikacji w już zrealizowanej części prac konstrukcyjno-budowlanych, czy wreszcie, dokonania stosownych zmian produkcyjnych celem przyśpieszenia terminu realizacji budowy i dostawy jednostki.
Przy tego typu zakresie uprawnień, wyposażających armatora w jednostronnie umowne uprawnienia „kształtujące”, należy pamiętać o pewnych ograniczeniach (a i związanymi z tym zagrożeniami) wynikających z zasad common law. Przede wszystkim, zbyt daleko idące uprawnienia jednostronne, mogą doprowadzić do zastosowania tzw. „prevention principle” [„Dodd v Charlton” [1897] 1 QB oraz „Holme v Guppy” [1838] 3 M&W 387]. Istota tej zasady, sprowadza się do tego, iż stocznia będzie uprawniona do przesunięcia terminu oddania statku (jako „permissible delay”) lub zmiany ceny (dodatkowego wynagrodzenia), jeżeli jest to spowodowane jednostronnym działaniem (lub zaniechaniem) armatora (w ramach posiadanego uprawnienia „kształtującego”).
Poza tym ogólnym, tradycyjnym ograniczeniem, armator wyposażony kontraktowo w prawo jednostronnego domagania się wprowadzenia przez stocznię zmian konstrukcyjno-budowlanych (na przykład, w formie – „disputed variation order”, czy nawet „variation order”, ale bez podpisu stoczni), podlega kolejnym istotnym ograniczeniom jurydycznym. Przypomniało o tym, orzeczenie w sprawie „Blue Circle Industries Plc v Holland Dredging Company (UK) Limited” [1988]. Sąd Apelacyjny, w tej sprawie, podkreślił bardzo wyraźnie, iż nawet przyznane skutecznie prawnie, kontraktowe prawo armatora do żądania przeprowadzenia przez stocznię określonych zmian czy modyfikacji projektowo-kontraktowych, nie może wychodzić „poza generalny zakresem przedmiotu umowy”. Ponadto, jak potwierdzono to w precedensie „Thorn v Mayor and Commonality of London” [1876], dodatkowe prace konstrukcyjno-instalacyjne czy zmiana w pracach, konstrukcji czy wyposażeniu statku podlega kontraktowej procedurze zmian. W generalnym ujęciu, procedura ta ma charakter albo odrębnej sformalizowanej formuły określanej jako „Modyfication”/,,Variation” albo ogólnej zasady zmiany umowy.
W pierwszym przypadku, od strony stoczni, należy zwrócić szczególną uwagę na konieczność zabezpieczenia się kontraktowego przed sytuacjami, w które armator mógłby, w tym trybie, wymusić realizację określonych zmian, bez stosownego wcześniejszego ustalenia ostatecznych konsekwencji tych zmian (w zakresie terminu wykonania, ceny itp.). W przypadku zmian w trybie zmian kontraktowych, sensu stricte, sytuacja jest o tyle klarowniejsza, iż bez stosownych, ustalonych przez obie strony zmian w umowie, stocznia nie będzie zobowiązana do zaakceptowania i realizacji zmian zaproponowanych przez armatora.
Wyznaczona przez „Thorn v Mayor” [1876] oraz „Blue Circle” [1988] „linia graniczna” swobody kontraktowej armatora („buyer”), wyposażonego w stosowne uprawnienie kształtujące charakter i treść zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych stoczni, to ważny wyznacznik praktyczny. Armator winien go brać zawsze pod uwagę (przy naturalnych inklinacjach do rozszerzenia swoich uprawnień kontraktowych do maksimum). Z drugiej strony, stocznia dysponuje skuteczną argumentacją prawną, pozwalającą hamować nieuzasadnione „zapędy” kontraktowego armatora.
Wspomniany już powyżej, wysoce specjalistyczny i daleko odbiegający od standardowych konstrukcji (i celów eksploatacyjnych) charakter budowanych jednostek, powoduje, iż często dochodzi do sytuacji, nie tylko zmian czy modyfikacji rozszerzających pierwotnie przewidziany umową zakres prac, ale odwrotnie – do ograniczenia ich zakresu. Oczywiście, zawsze w takich przypadkach, strony w drodze umowy (zmiany do kontraktu), mogą dokonać stosownej modyfikacji. Jednakże, jeżeli brak jest konsensusu stron, a sama umowa nie przewiduje takich możliwości (to jest zredukowania zakresu prac i związanej z tym redukcji ceny itp.) wówczas, jedna strona umowy (armator) nie jest, co do zasady, uprawniony do obniżenia ceny kontraktowej statku przez jednoczesne ograniczenia żądanych prac projektowo-konstrukcyjnych. Co więcej, nawet gdy można domniemywać (w oparciu o tzw. „implied terms”), iż armator w danych okolicznościach kontraktowych i faktycznych, jest w istocie uprawniony jednostronnie do ograniczenia zakresu projektowego czy konstrukcyjnego aktualnie budowanego statku, to nie oznacza to również, iż przysługuje mu dorozumne prawo stosownego (odpowiadającego skali dokonanej redukcji prac budowlanych) obniżenia ceny jednostki.
W sprawie „SWI Ltd. v P&J Services Ltd.” [2007], Lord Waller (J) stwierdził: „Standardowo, bez odrębnych postanowień umownych, umożliwiających zmianę ceny kontraktowej, strona zlecająca budowę, nie jest uprawniona prawnie do dokonania takich zmian przez redukcje zakresu prac. W takich okolicznościach budujący jest w pełni uprawniony do stwierdzenia, iż zaakceptował cenę kontraktową na podstawie ustalonego zakresu przewidywanej pracy do wykonania i jest gotowy do wykonania tego całego zakresu pracy za tak ustalona cenę. Oczywiście, jeżeli strona zlecająca, zrezygnuje z części zleconych prac, budujący będzie uprawniony do pełnego wynagrodzenia kontraktowego, nie ponosząc jednocześnie odpowiedzialności z tytułu niewykonanej części pracy.”
To właśnie, wyżej wskazane, jurydyczne konkluzje, powodują, iż w wielu umowach o budowę jednostek specjalistycznych, wprowadzone są odrębne, precyzyjne ustalenia dotyczące warunków i zakresu możliwych redukcji zakresu prac budowlanych (wraz ze stosowną redukcją ceny jednostki). Orzeczenie w sprawie „Maidenhead Electrical Services Ltd. v Johnson Control Services Ltd.” [1996], przypomniało jednakże, iż nawet istnienie takiego kontraktowego uprawnienia, nie upoważnia jednocześnie, ex contractu, do zlecenia tej, ograniczonej przez armatora, części prac, innej stoczni (gdzie armator uzyskał korzystniejsze „kwotowanie” ceny za taką usługę budowlaną) [zob. również „Amec Building Ltd. v Cadmus Investments Co. Ltd.” [1996] 51 Con. L.R. 105].
Odrębną kwestią są istotne praktyczne problemy, które strony umowy mogą napotkać w ustaleniu ostatecznej kwoty o jaką należy dokonać redukcji kontraktowej („Purchase price”) w związku z dokonanym ograniczeniem zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych. Szczególnie, przy „cenie sztywnej/zryczałtowanej” („lump sum”), rekomendowanym jest, wprowadzenie do umowy precyzyjnego mechanizmu ustalania (i dokonywania) stosownej redukcji (zmiany) ceny [zob. „MT Hojgaard A/S v E.On Climate and Renewables UK Robin Riggs East Ltd.” [2014] EWCA Civ 710].
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
AkzoNobel rozszerza współpracę na rynku chińskim
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping, prowadzona od 2016 roku, wchodzi w nową fazę realizacyjną. Obejmuje ona zastosowanie powłok kadłubowych podczas prac stoczniowych zaplanowanych na 2026 rok.
W artykule
Długofalowe partnerstwo firmy AkzoNobel w praktycznym wymiarze
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping prowadzona jest od 2016 roku i w ostatnim czasie weszła w kolejny etap realizacyjny. Jej rozszerzenie ma charakter czysto operacyjny i dotyczy prac stoczniowych prowadzonych przy jednostkach armatora. W ich ramach, podczas planowych dokowań zaplanowanych na 2026 rok, kadłuby statków zostaną zabezpieczone powłokami International®.
Przyjęte rozwiązania mają na celu poprawę parametrów eksploatacyjnych floty oraz ograniczenie jej oddziaływania na środowisko. W praktyce żeglugi masowej oznacza to mniejsze zużycie paliwa, redukcję emisji gazów cieplarnianych oraz stabilniejsze warunki eksploatacji jednostek w dłuższym cyklu życia.
Powłoki kadłubowe jako element polityki klimatycznej
Kluczowym elementem nowej umowy jest zastosowanie powłoki Intersleek® 1100SR, określanej przez AkzoNobel jako pierwsze na świecie rozwiązanie przeciwporostowe pozbawione biocydów. Wykorzystuje ona technologię „slime release”, która ogranicza osadzanie się mikroorganizmów na powierzchni kadłuba. W efekcie zmniejsza się opór hydrodynamiczny jednostki, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.
W praktyce żeglugowej oznacza to możliwość utrzymania dotychczasowych parametrów pracy statku przy mniejszym zapotrzebowaniu na paliwo. Czy właśnie takie rozwiązania, niewymagające ingerencji w konstrukcję jednostki ani zmian w sposobie jej użytkowania, stają się dziś najprostszą drogą do ograniczania emisji? Dla armatorów działających pod coraz silniejszą presją regulacyjną odpowiedź na to pytanie bywa coraz bardziej oczywista.
Uzupełnieniem zastosowanych rozwiązań będzie powłoka Intercept® 8500 LPP, łącząca technologię liniowego polerowania z pakietem biocydów przeznaczonym do długotrwałej eksploatacji. Jest to najwyżej pozycjonowany produkt przeciwporostowy w ofercie marki International®, projektowany z myślą o jednostkach dalekomorskich operujących w zróżnicowanych warunkach.
Doświadczenia i decyzje armatora
Jednym z przykładów dotychczasowej współpracy był masowiec Winning Youth, którego kadłub zabezpieczono powłokami dostarczonymi przez AkzoNobel. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwiązanie to przyniosło zauważalne oszczędności paliwa podczas normalnej pracy jednostki na morzu, co miało bezpośredni wpływ na decyzję o dalszym pogłębianiu współpracy.
W warunkach rosnących kosztów prowadzenia żeglugi oraz coraz bardziej restrykcyjnych regulacji środowiskowych, skuteczność technologii potwierdzona w codziennym użytkowaniu floty przestaje być elementem wizerunkowym. Staje się jednym z kluczowych argumentów przy podejmowaniu decyzji armatorskich.
Regulacje IMO i chiński kontekst
Rozszerzenie współpracy należy postrzegać w kontekście coraz bardziej restrykcyjnych przepisów, z jakimi mierzą się dziś armatorzy. Wymogi dotyczące ograniczania emisji, wprowadzane przez Międzynarodowa Organizacja Morska, skłaniają do poszukiwania rozwiązań możliwych do wdrożenia bez ingerencji w konstrukcję statków ani kosztownych przebudów.
Równolegle Chiny przyspieszają realizację strategii „Dual Carbon”, obejmującej również sektor morski. Czy połączenie presji wynikającej z przepisów oraz dostępności sprawdzonych technologii powłokowych może realnie wpłynąć na sposób funkcjonowania światowej floty? Przykład współpracy AkzoNobel i Winning Shipping pokazuje, że zmiana ta nie musi oznaczać technicznej rewolucji, lecz raczej stopniowe dostosowywanie się do nowych wymagań.
Marintec China jako miejsce kluczowych decyzji
Umowa została podpisana podczas targów Marintec China 2025, które od lat pełnią rolę jednego z kluczowych forów dla azjatyckiego rynku morskiego. To właśnie tam coraz częściej zapadają decyzje dotyczące nie tylko budowy jednostek, lecz także ich długoterminowej eksploatacji oraz zgodności z przyszłymi regulacjami środowiskowymi.
Rozszerzenie współpracy AkzoNobel z chińskim armatorem nie jest pojedynczym kontraktem, lecz sygnałem głębszej zmiany zachodzącej w żegludze. Powłoki kadłubowe, przez lata postrzegane głównie jako element rutynowego utrzymania jednostek, zaczynają odgrywać realną rolę w bilansie paliwowym i środowiskowym floty. W warunkach rosnących kosztów eksploatacji oraz coraz ostrzejszych regulacji to właśnie takie, pozornie „niewidoczne” technologie mogą przesądzać o konkurencyjności armatorów. Czy kierunek obrany dziś przez projekty realizowane w Chinach okaże się wkrótce standardem także dla globalnej żeglugi?
