Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Jednostki specjalistyczne – szczególne wymogi kontraktowe
W odróżnieniu od budowy konwencjonalnych jednostek, takich jak masowce czy tankowce, budowa jednostek specjalistycznych, przeznaczonych między innymi do budowy i wsparcia morskich farm wiatrowych, wymaga często odmiennego podejścia do procesu budowy. Podczas realizacji tego typu projektów konieczne jest również uwzględnienie zmian, które strony zamierzają wprowadzić do specyfikacji kontraktowej.
Już na etapie przygotowania umowy o budowę statku, strony napotykają pierwsze trudności. Standardowe formularze używane do tego celu jako „baza” kontraktowa (typu – „SAJ form”, „NEWBUILDCON form”, „AWES form”, SHIP 2000 form” czy „SHANGHAI form”), przygotowywane dla budowy statków standardowych, nie odpowiadają w wielu częściach wymaganiom, które narzucają ryzyka projektowo-konstrukcyjne i operacyjne statków specjalistycznych. Stąd konieczność daleko idącej „ingerencji” w zapisy formularzy. W wielu przypadkach, skala wymaganych zmian jest tak duża, iż w istocie kontrakt pisany jest „od nowa”, z niewielkim podobieństwem do formularza, który był jego punktem wyjścia (tzw. „bespoke contracts”).
W sytuacji, w której nowobudowana jednostka specjalistyczna jest często tylko „elementem” dużego procesu inwestycyjnego (morska farma wiatrowa, tunel pod dnem morza itp.), kwestia postanowień dotyczących terminu budowy oraz zakresu odpowiedzialności z tytułu ewentualnej zwłoki w dostawie statku, wymaga szczególnej uwagi redakcyjnej przy formułowaniu stosownych postanowień umownych, ze względu na zupełnie inną skalę skutków związanych z ewentualnym naruszeniem postanowień w tym zakresie.
Konstrukcja jednostek specjalistycznych, będąca często „hybrydą” konwencjonalnej jednostki, z systemem urządzeń przeznaczonych do specjalnej eksploatacji (np. system podnoszenia jednostki – „jack-up system” – dla heavy lift jack-up vessels – „HLJV” – samopodnośnego statku itp.), nie tylko, mogą zmienić strukturę zobowiązań kontraktowych (np. przy odrębnym podmiocie odpowiedzialnym za projekt i konstrukcję odrębnych systemów, które mają być zainstalowane na statku itp.), ale również, komplikują kwestię ustalenia właściwych przepisów, norm technicznych i klasyfikacyjnych, które winny mieć zastosowanie do nowobudowanej jednostki.
Z powyższych, między innymi, powodów w wielu kontraktach na budowę jednostek specjalistycznych, rozszerzony zostaje zakres uprawnień armatora do żądania zmian kontraktowych, w szczególności, obejmujących jednostronne uprawnienia do domagania się od stoczni zmian w planowanych pracach konstrukcyjnych i modyfikacji w już zrealizowanej części prac konstrukcyjno-budowlanych, czy wreszcie, dokonania stosownych zmian produkcyjnych celem przyśpieszenia terminu realizacji budowy i dostawy jednostki.
Przy tego typu zakresie uprawnień, wyposażających armatora w jednostronnie umowne uprawnienia „kształtujące”, należy pamiętać o pewnych ograniczeniach (a i związanymi z tym zagrożeniami) wynikających z zasad common law. Przede wszystkim, zbyt daleko idące uprawnienia jednostronne, mogą doprowadzić do zastosowania tzw. „prevention principle” [„Dodd v Charlton” [1897] 1 QB oraz „Holme v Guppy” [1838] 3 M&W 387]. Istota tej zasady, sprowadza się do tego, iż stocznia będzie uprawniona do przesunięcia terminu oddania statku (jako „permissible delay”) lub zmiany ceny (dodatkowego wynagrodzenia), jeżeli jest to spowodowane jednostronnym działaniem (lub zaniechaniem) armatora (w ramach posiadanego uprawnienia „kształtującego”).
Poza tym ogólnym, tradycyjnym ograniczeniem, armator wyposażony kontraktowo w prawo jednostronnego domagania się wprowadzenia przez stocznię zmian konstrukcyjno-budowlanych (na przykład, w formie – „disputed variation order”, czy nawet „variation order”, ale bez podpisu stoczni), podlega kolejnym istotnym ograniczeniom jurydycznym. Przypomniało o tym, orzeczenie w sprawie „Blue Circle Industries Plc v Holland Dredging Company (UK) Limited” [1988]. Sąd Apelacyjny, w tej sprawie, podkreślił bardzo wyraźnie, iż nawet przyznane skutecznie prawnie, kontraktowe prawo armatora do żądania przeprowadzenia przez stocznię określonych zmian czy modyfikacji projektowo-kontraktowych, nie może wychodzić „poza generalny zakresem przedmiotu umowy”. Ponadto, jak potwierdzono to w precedensie „Thorn v Mayor and Commonality of London” [1876], dodatkowe prace konstrukcyjno-instalacyjne czy zmiana w pracach, konstrukcji czy wyposażeniu statku podlega kontraktowej procedurze zmian. W generalnym ujęciu, procedura ta ma charakter albo odrębnej sformalizowanej formuły określanej jako „Modyfication”/,,Variation” albo ogólnej zasady zmiany umowy.
W pierwszym przypadku, od strony stoczni, należy zwrócić szczególną uwagę na konieczność zabezpieczenia się kontraktowego przed sytuacjami, w które armator mógłby, w tym trybie, wymusić realizację określonych zmian, bez stosownego wcześniejszego ustalenia ostatecznych konsekwencji tych zmian (w zakresie terminu wykonania, ceny itp.). W przypadku zmian w trybie zmian kontraktowych, sensu stricte, sytuacja jest o tyle klarowniejsza, iż bez stosownych, ustalonych przez obie strony zmian w umowie, stocznia nie będzie zobowiązana do zaakceptowania i realizacji zmian zaproponowanych przez armatora.
Wyznaczona przez „Thorn v Mayor” [1876] oraz „Blue Circle” [1988] „linia graniczna” swobody kontraktowej armatora („buyer”), wyposażonego w stosowne uprawnienie kształtujące charakter i treść zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych stoczni, to ważny wyznacznik praktyczny. Armator winien go brać zawsze pod uwagę (przy naturalnych inklinacjach do rozszerzenia swoich uprawnień kontraktowych do maksimum). Z drugiej strony, stocznia dysponuje skuteczną argumentacją prawną, pozwalającą hamować nieuzasadnione „zapędy” kontraktowego armatora.
Wspomniany już powyżej, wysoce specjalistyczny i daleko odbiegający od standardowych konstrukcji (i celów eksploatacyjnych) charakter budowanych jednostek, powoduje, iż często dochodzi do sytuacji, nie tylko zmian czy modyfikacji rozszerzających pierwotnie przewidziany umową zakres prac, ale odwrotnie – do ograniczenia ich zakresu. Oczywiście, zawsze w takich przypadkach, strony w drodze umowy (zmiany do kontraktu), mogą dokonać stosownej modyfikacji. Jednakże, jeżeli brak jest konsensusu stron, a sama umowa nie przewiduje takich możliwości (to jest zredukowania zakresu prac i związanej z tym redukcji ceny itp.) wówczas, jedna strona umowy (armator) nie jest, co do zasady, uprawniony do obniżenia ceny kontraktowej statku przez jednoczesne ograniczenia żądanych prac projektowo-konstrukcyjnych. Co więcej, nawet gdy można domniemywać (w oparciu o tzw. „implied terms”), iż armator w danych okolicznościach kontraktowych i faktycznych, jest w istocie uprawniony jednostronnie do ograniczenia zakresu projektowego czy konstrukcyjnego aktualnie budowanego statku, to nie oznacza to również, iż przysługuje mu dorozumne prawo stosownego (odpowiadającego skali dokonanej redukcji prac budowlanych) obniżenia ceny jednostki.
W sprawie „SWI Ltd. v P&J Services Ltd.” [2007], Lord Waller (J) stwierdził: „Standardowo, bez odrębnych postanowień umownych, umożliwiających zmianę ceny kontraktowej, strona zlecająca budowę, nie jest uprawniona prawnie do dokonania takich zmian przez redukcje zakresu prac. W takich okolicznościach budujący jest w pełni uprawniony do stwierdzenia, iż zaakceptował cenę kontraktową na podstawie ustalonego zakresu przewidywanej pracy do wykonania i jest gotowy do wykonania tego całego zakresu pracy za tak ustalona cenę. Oczywiście, jeżeli strona zlecająca, zrezygnuje z części zleconych prac, budujący będzie uprawniony do pełnego wynagrodzenia kontraktowego, nie ponosząc jednocześnie odpowiedzialności z tytułu niewykonanej części pracy.”
To właśnie, wyżej wskazane, jurydyczne konkluzje, powodują, iż w wielu umowach o budowę jednostek specjalistycznych, wprowadzone są odrębne, precyzyjne ustalenia dotyczące warunków i zakresu możliwych redukcji zakresu prac budowlanych (wraz ze stosowną redukcją ceny jednostki). Orzeczenie w sprawie „Maidenhead Electrical Services Ltd. v Johnson Control Services Ltd.” [1996], przypomniało jednakże, iż nawet istnienie takiego kontraktowego uprawnienia, nie upoważnia jednocześnie, ex contractu, do zlecenia tej, ograniczonej przez armatora, części prac, innej stoczni (gdzie armator uzyskał korzystniejsze „kwotowanie” ceny za taką usługę budowlaną) [zob. również „Amec Building Ltd. v Cadmus Investments Co. Ltd.” [1996] 51 Con. L.R. 105].
Odrębną kwestią są istotne praktyczne problemy, które strony umowy mogą napotkać w ustaleniu ostatecznej kwoty o jaką należy dokonać redukcji kontraktowej („Purchase price”) w związku z dokonanym ograniczeniem zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych. Szczególnie, przy „cenie sztywnej/zryczałtowanej” („lump sum”), rekomendowanym jest, wprowadzenie do umowy precyzyjnego mechanizmu ustalania (i dokonywania) stosownej redukcji (zmiany) ceny [zob. „MT Hojgaard A/S v E.On Climate and Renewables UK Robin Riggs East Ltd.” [2014] EWCA Civ 710].
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Zimowa aura Zalewu Wiślanego. Poduszkowce MOSG
Poduszkowce zwykle widzimy oczami wyobraźni pędzące po gładkiej tafli wody, zostawiające za sobą pióropusze piany. Tymczasem ich prawdziwy żywioł zaczyna się wtedy, gdy warunki stają się najtrudniejsze. Zima i lód nie oznaczają końca służby – to właśnie w takich realiach te jednostki pokazują, po co zostały zaprojektowane i dlaczego wciąż pozostają niezbędne.
W artykule
Zalew Wiślany pozostaje newralgicznym obszarem styku Polski i Federacji Rosyjskiej oraz jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej. Od tego rejonu jest zaledwie 15 mil morskich do portu w Bałtijsku oraz 24 mile morskie do portu w Królewcu, co najlepiej obrazuje wagę codziennej obecności i gotowości funkcjonariuszy MOSG.
Pierwsze spotkanie z poduszkowcami na stoczniowym
Do tej pory na naszym portalu nie było okazji, by szerzej przyjrzeć się poduszkowcom. Dlatego dziś warto zabrać czytelnika w nieco inną podróż – do świata maszyn, które rzadko trafiają na pierwsze strony, choć zimą wykonują jedną z najbardziej wymagających służb. To próba pokazania ich prawdziwego oblicza, bliżej realiów codziennej pracy – dziś na lodzie.
Poduszkowce w systemie ochrony granicy państwowej
W praktyce operacyjnej Morskiego Oddziału Straży Granicznej szczególne znaczenie ma Zalew Wiślany. Zmienna głębokość, rozległe płycizny oraz zimą zwarta lub spękana pokrywa lodowa w istotny sposób ograniczają wykorzystanie klasycznych jednostek patrolowych. W takich warunkach poduszkowce stają się narzędziem, które pozwala zachować ciągłość służby bez względu na porę roku.
Specyfika poduszkowców polega na tym, że nie poruszają się one w klasyczny sposób, opierając się na wyporności kadłuba. Dzięki wytwarzanej poduszce powietrznej jednostka unosi się nad podłożem, co umożliwia jej przemieszczanie się zarówno po wodzie, jak i po lodzie, śniegu czy płytkich, zarośniętych fragmentach akwenu. W praktyce oznacza to zdolność do działania tam, gdzie zimą granica między wodą a lądem zaciera się niemal całkowicie, a użycie standardowych jednostek pływających staje się niemożliwe lub niebezpieczne.
Ta cecha konstrukcyjna wprost przekłada się na zakres zadań realizowanych w warunkach zimowych. W praktyce obejmują one działania patrolowo-interwencyjne oraz poszukiwawczo-ratownicze. Latem operują na wodzie, zimą bez problemu przemieszczają się między taflą lodu, wodą oraz pasami trzcinowisk. Zachowują zdolność podejmowania osób z wody i lodu, mogą prowadzić działania w dzień i w nocy oraz funkcjonować przy ograniczonej widoczności. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że pozostają jednym z filarów zabezpieczenia granicy na tym odcinku.
Poduszkowce wykorzystywane są również podczas kontroli działalności rybackiej oraz jako wsparcie innych służb, gdy warunki lodowe wykluczają użycie standardowych środków pływających.
Griffon 2000TD w służbie MOSG
W Morskim Oddziale Straży Granicznej wykorzystywane są poduszkowce typu Griffon 2000TD, zaliczane do średnich jednostek patrolowych przeznaczonych do działań w szczególnie wymagających warunkach środowiskowych. Konstrukcja oparta na elastycznym fartuchu i systemie wytwarzania poduszki powietrznej umożliwia im skuteczne operowanie zarówno na wodzie, jak i na skutej lodem powierzchni, a także na terenach podmokłych i porośniętych sitowiem.
Jednostki obsługiwane są przez czteroosobową załogę, przy możliwości zabrania na pokład do ośmiu dodatkowych osób, co ma istotne znaczenie podczas działań patrolowo-interwencyjnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. Poduszkowce osiągają prędkość maksymalną nie mniejszą niż 30 węzłów, zachowując autonomiczność operacyjną na poziomie co najmniej 10 godzin. Ich ładowność wynosi nie mniej niż 2000 kg, a zdolność pokonywania przeszkód sięga 70 cm, co w praktyce przekłada się na swobodę działania w warunkach zimowych.
Zdolności te mają kluczowe znaczenie na Zalewie Wiślanym, gdzie zimowa pokrywa lodowa w praktyce uniemożliwia regularne użycie klasycznych jednostek pływających. Z perspektywy służby granicznej nie są to efektowne ciekawostki techniczne, lecz codzienne narzędzie pracy – ciche gwarancje tego, że ochrona granicy państwowej na wodzie i lodzie pozostaje zachowana niezależnie od pory roku i warunków pogodowych.
