Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Capitan Constantin Dumitrescu wcielony do rumuńskiej Marynarki Wojennej
5 sierpnia w szkockiej stoczni Rosyth odbyła się ceremonia, podczas której do służby w Marynarce Wojennej Rumunii uroczyście wcielono dawny niszczyciel min Royal Navy – HMS Pembroke. Od teraz jednostka nosi nazwę Capitan Constantin Dumitrescu (M217) i będzie odpowiadać za zadania związane z przeciwdziałaniem zagrożeniom minowym w zachodniej części Morza Czarnego.
W artykule
Przekazanie okrętu – kontekst regionalny
W obliczu zagrożeń wynikających z trwającej wojny rosyjsko-ukraińskiej oraz narastającej liczby dryfujących min morskich, siły morskie państw NATO w regionie Morza Czarnego utrzymują stan wzmożonej gotowości bojowej. To właśnie w odpowiedzi na tak zdefiniowane wyzwania rumuńskie siły morskie zdecydowały się na pozyskanie niszczycieli min Capitan Constantin Dumitrescu który będzie zdolny do prowadzenia działań w zakresie przeciwdziałania zagrożeniom podwodnym. Tego rodzaju wzmocnienie należy postrzegać jako element budowania regionalnej odporności na zagrożenia hybrydowe oraz destabilizację szlaków żeglugowych.
W uroczystości przekazania niszczyciela min do służby wzięli udział m.in. szef Sztabu Marynarki Wojennej Rumunii – wiceadmirał Mihai Panait, przedstawiciele Royal Navy, a także reprezentanci firmy Babcock, odpowiedzialnej za modernizację jednostki przed jej transferem.
Zdolności niszczyciela min typu Sandown
Capitan Constantin Dumitrescu (M217) to okręt typu Sandown, zaprojektowany z myślą o prowadzeniu operacji przeciwdziałania zagrożeniom minowym na wodach głębokich. Oparty na kadłubie wykonanym z materiałów niemagnetycznych, okręt charakteryzuje się dużą manewrowością i niską wykrywalnością – cechami kluczowymi w środowisku silnie nasyconym zagrożeniami podwodnymi.
Czytaj więcej: Wzmocnienie bezpieczeństwa Morza Czarnego: Niszczyciele min Royal Navy
Jednostka wyposażona jest w precyzyjne systemy sonarowe do wykrywania i klasyfikacji obiektów minopodobnych, które mogą być neutralizowane z użyciem zdalnie sterowanego pojazdu Seafox lub przez wyspecjalizowane zespoły nurków-minerów. Autonomiczność okrętu wynosi ponad 2500 mil morskich, co czyni go zdolnym do długotrwałych misji bez potrzeby uzupełniania paliwa.
W przeszłości, jeszcze jako HMS Pembroke, jednostka skutecznie wykryła i zneutralizowała rosyjską minę z czasów I wojny światowej w pobliżu litewskiego wybrzeża. Operacja ta była prowadzona we współpracy z partnerami regionalnymi NATO i potwierdziła operacyjne możliwiości okrętu.
Współpraca w ramach NATO
Transakcja, realizowana przez brytyjski urząd Defence Equipment Sales Authority (DESA), jest kolejnym przykładem wzmacniania interoperacyjności sił morskich państw Sojuszu w regionie Morza Czarnego. Przed przekazaniem okrętu zespół DE&S Ships Support wspólnie z firmą Babcock przeprowadził prace modernizacyjne, dostosowując jednostkę do wymagań strony rumuńskiej.
Czytaj też: Rumuńska stocznia Damen z kontraktem na budowę fregat ZOP
Jak zaznaczył komodor Richard Whalley, były dyrektor Departamentu Sprzedaży w DE&S, obecnie odpowiedzialny za współpracę międzynarodową w strukturach National Armaments Director Group, umowa z Rumunią „wzmacnia wspólną odpowiedzialność NATO za bezpieczeństwo morskie i podkreśla skuteczność współpracy przemysłowej w ramach Sojuszu”.
Znaczenie strategiczne
Morze Czarne – od czasu inwazji Federacji Rosyjskiej na Ukrainę – stało się akwenem o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa energetycznego i żeglugi. Dryfujące miny, wykorzystywane zarówno celowo, jak i jako efekt uboczny działań wojennych, stanowią bezpośrednie zagrożenie dla szlaków żeglugowych. Dlatego też obecność specjalistycznych jednostek zdolnych do prowadzenia działań przeciwminowych ma charakter nie tylko obronny, ale także stabilizacyjny.
Warto zauważyć, że w brytyjskiej Royal Navy okręty typu Sandown sukcesywnie są wycofywane ze służby na rzecz wdrażania systemów bezzałogowych, m.in. operujących z HMS Stirling Castle. Rumunia, decydując się na pozyskanie tego typu jednostek, wzmacnia własne siły w wymiarze natychmiastowym – bez potrzeby oczekiwania na dostawy nowo budowanych okrętów.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
