Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rumunia kupuje okręty podwodne, a Polska?
Rumunia modernizuje swoją marynarkę wojenną, poprzez zakup nowych okrętów podwodnych, w celu zwiększenia zdolności obronnych w obliczu agresji Rosji na Ukrainę. Kraj ten planuje zakup co najmniej trzy jednostki, a także niszczyciele min oraz modernizować korwety rakietowe.
Modernizacja marynarki wojennej Rumunii jest zgodna z celami obronnymi NATO i UE, a także wpłynie na bezpieczeństwo energetyczne kraju, który jest ważnym producentem ropy naftowej i gazu ziemnego w Europie. Czy Polska również rozważa podobne zakupy?
Ministerstwo Obrony Rumunii złożyło wniosek do parlamentu o zatwierdzenie proponowanego zamówienia okrętów podwodnych. MApN nie ujawniło liczby okrętów podwodnych, które zostaną kupione ani szacunkowego kosztu projektu, jednak eksperci wojskowi sugerują, że Rumunia musi kupić co najmniej trzy jednostki, biorąc pod uwagę brak posiadanych okrętów podwodnych i potrzebę utworzenia minimalnej floty w tym zakresie.
Ostatni okręt podwodny klasy Kilo w rumuńskiej flocie podwodnej jest niezdolny do służby od prawie 20 lat, a Rumunia utrzymuje siły podwodne od czasów II wojny światowej. Zakup nowych okrętów podwodnych jest następstwem podpisania listu intencyjnego pomiędzy Rumunią a Francją w lipcu 2022 roku, w którym Rumunia wyraziła zainteresowanie nabyciem dwóch francuskich okrętów podwodnych typu Scorpene.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/trojstronne-manewry-nimitz-carrier-strike-group/
W ramach modernizacji marynarki wojennej Rumunia planuje również zakup nowych niszczycieli min oraz modernizację istniejących korwet rakietowych używanych przez rumuńskie siły morskie. Zwiększenie liczby okrętów podwodnych NATO na Morzu Czarnym poprzez pozyskanie przez Rumunię nowych jednostek, zwiększyłoby możliwości Sojuszu w zakresie zbierania informacji wywiadowczych na temat działań Rosji w tym regionie i pozwoliłoby przełamać dotychczasowy monopol Rosji i Turcji w podwodnej dominacji regionu. Rumuńska modernizacja marynarki wojennej jest zgodna z celami zdolności określonymi w ramach mechanizmów obronnych NATO i UE, które zostały zrewitalizowane po ataku Rosji na Ukrainę w 2022 roku.
Dalsze zwiększenie wydatków na obronę oraz modernizacja wojskowej infrastruktury jest kluczowa dla Rumunii w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony Rosji. Kupno nowych okrętów podwodnych jest jednym z kroków, jakie podejmuje rząd rumuński w celu wzmocnienia swojej obrony morskiej. W ciągu ostatnich lat Rumunia dokłada wszelkich starań, aby podnieść swoje zdolności militarno-obronne i stać się silniejszym partnerem dla państw NATO.
Zakup nowych okrętów podwodnych i modernizacja istniejącej floty to nie tylko kwestie militarnych zdolności, ale także wzmocnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju. Rumunia jest bowiem ważnym producentem ropy naftowej i gazu ziemnego w Europie, a niestabilność na Morzu Czarnym może wpłynąć na bezpieczeństwo transportu tych surowców. Dlatego modernizacja marynarki wojennej i zwiększenie zdolności do ochrony infrastruktury morskiej jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i bezpieczeństwa na Morzu Czarnym.
Według redakcji Portalu Stoczniowego Marynarka Wojenna RP również stoi przed decyzją zakupu lub budowie okrętów podwodnych, jednak z naszych nieoficjalnych informacji, obecni decydenci nie popierają tego typu rozwiązania i chcą się skupić na budowie bezzałogowych jednostek podwodnych. Zakup okrętów podwodnych mógłby jednak zwiększyć zdolności obronne Polski wobec ewentualnych agresorów i wprowadzić równowagę sił w regionie Morza Bałtyckiego.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/tata-czy-mama-suplement/
Polskie okręty podwodne mogłyby stać się pierwszą linią obrony państwa, będąc jednocześnie pierwszą linią obrony przyszłych fregat obrony powietrznej przed zagrożeniami spod wody. Ponadto mogłyby być użyte jako wskazanie celu zarówno dla nich, jak i nabrzeżnych jednostek rakietowych. Jeżeli zaś przyszłe okręty podwodne byłyby uzbrojone w pociski manewrujące, to miałyby unikalne w SZ zdolności oddziaływania na tysiące kilometrów. Dzięki swej skrytości i odporności na wykrycie i zniszczenie działania okręty podwodne są również tym elementem SZ który nie pozwoli przeciwnikowi na osiągniecie dominacji na morzu.
Zapewnienie SZ posiadania okrętów podwodnych nie powinno podlegać dyskusji, są one bowiem dopełnieniem nawodnych sił okrętowych multiplikującym ich skuteczność bojową oraz przeżywalność na polu walki.
Skuteczne współdziałanie fregat i okrętów podwodnych, jest w stanie zapewnić Polsce zdolność do strategicznego wsparcia sojuszników na Bałtyku i może być swoistym „game changer’em” zmieniającym sytuacje strategiczną w regionie.
Decyzja o zakupie okrętów podwodnych może również wpłynąć pozytywnie na rozwój krajowej branży stoczniowej, co powinno przyczynić się do wzrostu gospodarczego kraju. Być może warto rozważyć kompensacje ich zakupu dostawami np. niszczycieli min t. Kormoran. Warto jednak pamiętać, że taka inwestycja wymaga wysokich nakładów finansowych, a także odpowiedniego przygotowania kadry i infrastruktury, którą Polska posiada.
Autor: MD
Powiązane wpisy
2 komentarze
Dodaj komentarz
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
Ukraińcy szukają małych i średnich okrętów desantowych. Może przekażemy im nasze Lubliny? Prawie dobrze 🙂 Aktualnie remont przechodzi jedna fregata przejęta od Royal Navy, druga czeka na wejście do doku. Budowa 4 korwet Gowind, umowa z 2019 r., po zakończeniu sporów sądowych, czeka na około 200-300 mln euro dofinansowania. Tyle żąda Naval Group. Podobno producent okrętów podwodnych został już wybrany…
Panowie, te wszystkie dywagacje o d..ę potłuc. Za tego Rządu nic się w tym temacie nie poprawi, tak jak z drogą wodną do Elbląga, jak i MEW. Ten Rząd i opcja polityczna, jest zajęta utrzymaniem się przy władzy, zabezpieczeniem kolesi a nie rozwojem kraju. Obecna ruchy Błaszczka to straszenie Putina wyimaginowaną potęgą militarną kraju. Flota MW jest rozbudowywana chaotycznie bez jakiegokolwiek planowania strategicznego, a my nie mieliśmy, nie mamy i mieć nie będziemy (za tego rządu) mieli floty małych okrętów wojennych eo obrony granic wodnych RP (zatoka gdańska, zalew Wiślany , DCT, terminal LPG etc.) i leżących na naszych terytorialnych elementów infrastruktury krytycznej. Królewiec (Swietłyj) jest realnym zagrożeniem dla Polski, a nikt tego nie widzi. Tu czołgi, rosomaki i inne gówna lądowe nas nie obronią. Wystarczą trzy , cztery rakietki z okrętu sowieckiego zacumowanego w Swietłym. Gdzie obrona radarowo-rakietowa w płn. Polsce ????