Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Eksploatacja morskich farm wiatrowych – porty serwisowe 
Odpowiednia infrastruktura portowa jest jednym z kluczowych warunków efektywnej eksploatacji morskich farm wiatrowych. Porty serwisowe stanowią „centrum” zarządzania operacjami eksploatacji i utrzymania morskich farm wiatrowych. W długoterminowej perspektywie są to kluczowe obiekty w procesie obsługi projektów offshore wind.
W artykule
Kluczowa rola portów serwisowych w pracy offshore
Zakończenie budowy morskiej farmy wiatrowej jest dopiero pierwszym z etapów jej „cyklu życia”. Przez następne około 25-30 lat każda z farm wiatrowych musi przechodzić cykliczne przeglądy turbin. Należy także weryfikować wydajność oraz zużycie działania poszczególnych jej elementów, a także dokonywać innych bieżących napraw. Najważniejszą rolę w tym procesie odgrywają porty serwisowe, które stanowią zaplecze dla wszelkich działań związanych z eksploatacją morskich farm wiatrowych. Warto podkreślić, że na terenie portów serwisowych zlokalizowane są m.in. magazyny części zamiennych, warsztaty i przestrzenie biurowe.
Eksploatacja morskiej farmy wiatrowej to praca 24 godziny na dobę, która ma zapewnić bezpieczne i ekonomiczne prowadzenie całego projektu. Celem jest osiągnięcie najlepszej równowagi pomiędzy kosztami bieżącymi, a kosztami wyprodukowania energii elektrycznej. W czasie pracy morskiej farmy wiatrowej przewidziane są różnego rodzaju działania konserwacyjno-serwisowe jej poszczególnych elementów, zgodne z zaleceniami producentów i planem utrzymania farmy wiatrowej.
Rafał Żendarski, starszy kierownik ds. logistyki portowo-morskiej dla morskich farm wiatrowych w PGE Baltica
Funkcjonowanie baz serwisowych może być określone względem typów działań podejmowanych na rzecz ich eksploatacji – mowa tu o naprawach planowanych – wynikających z wymagań producenta i operatora, naprawach nieplanowanych i sytuacjach awaryjnych. Istnieje szereg kryteriów, na podstawie których możliwe jest wyznaczenie preferencyjnego portu serwisowego. Najważniejsze z nich to:
- kryteria techniczne (m.in. długość nabrzeży, głębokość torów wodnych, dostępność powierzchni magazynowej)
- kryteria geograficzne (m.in. odległość portu od farmy wiatrowej),
- kryteria dostępowe do portu (m.in. lokalna infrastruktura drogowa, infrastruktura kolejowa, bliskość portu lotniczego)),
- inne, jak m.in. dostępność pracowników, zdolności finansowe lokalnych władz.
Odpowiednia lokalizacja bazy serwisowo-operacyjnej wydaje się być jednak kluczowym czynnikiem decydującym o efektywności pracy farmy wiatrowej i stabilności dostaw energii.
Faza eksploatacji jest jednym z kluczowych etapów cyklu życia inwestycji w morskie farmy wiatrowe, mającym istotny wpływ na ich efektywność ekonomiczną. W przypadku morskiej farmy wiatrowej zasadniczy wpływ na koszty O&M (ang. Operation & Maintenance – eksploatacja i konserwacja) mają rozwiązania logistyczne wpływające – oprócz warunków pogodowych – na czas potrzebny do transportu techników na morską farmę wiatrową.
Rafał Żendarski, starszy kierownik ds. logistyki portowo-morskiej dla morskich farm wiatrowych w PGE Baltica
Biorąc pod uwagę liczbę projektów morskich farm wiatrowych, które będą realizowane w najbliższych latach, miasta, w których powstaną bazy serwisowe, mogą liczyć na wymierne korzyści ekonomiczne w długoterminowej perspektywie. Mowa tu przede wszystkim o nowych miejscach pracy związanych choćby z usługami – np. hotelarskie, gastronomiczne, ale także o podatkach. Wielu ekspertów prognozuje, że w miarę upływu czasu centra serwisowe będą się rozwijać i ich znaczenie będzie rosło.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/znaczenie-morskiej-energetyki-wiatrowej-w-obliczu-zmiany-polityki-energetycznej-w-brazylii-%EF%BF%BC/
Porty serwisowe na świecie
W związku z planowanymi na najbliższe lata projektami offshore wind wiele europejskich krajów poprzez krajowe stowarzyszenia bądź agencje energetyki wiatrowej bardzo aktywnie promują własne porty instalacyjne oraz centra serwisowe. Mowa tu m.in. o Brytyjczykach oraz Niemcach, którzy są bardzo zaangażowani w promowanie własnych portów.
W Wielkiej Brytanii już od kilku lat funkcjonuje kilka portów instalacyjnych i serwisowych – m.in. Green Port Hull, Mostyn, Able Seaton, Cromarthy Firth czy też porty w Grimsby, Barrow oraz Lowestoft. Pełnią one rolę kompleksowych hubów produkcyjno-logistycznych dla projektów realizowanych na Morzu Północnym (Więcej o brytyjskich portach).
Porty te pełnią funkcję terminali instalacyjnych i serwisowych nie tylko dla sektora morskiej energetyki wiatrowej, ale także dla sektora offshore oil & gas. Ponadto, w ciągu minionych lat dokonano wielu inwestycji w istniejące porty, modernizując je właśnie na potrzeby dynamicznie rozwijającego się brytyjskiego rynku morskich farm wiatrowych.
Rafał Żendarski, starszy kierownik ds. logistyki portowo-morskiej dla morskich farm wiatrowych w PGE Baltica
Przykładem takiego portu jest brytyjski port serwisowy w Grimsby. Posiada on nie tylko odpowiednie zaplecze magazynowe oraz logistyczne, ale także znajduje się w dogodnej odległości od największych brytyjskich farm wiatrowych.
Centra serwisowe wyznacza się jednak także w znacznie mniejszych miejscowościach portowych, czego przykładem jest duński port w mieście Thorsminde (około 400 mieszkańców), nad Morzem Północnym. Ma on stać się centrum serwisowym dla farmy wiatrowej „Thor”, która ma być zrealizowana do końca 2027 roku. Samo centrum serwisowe ma być w pełni operacyjne już rok wcześniej. Również w tym przypadku kluczowe znaczenie miała niewielka odległość portu od farmy wiatrowej (jedynie 22 kilometry).
Polskie porty serwisowe
Liczne projekty morskich farm wiatrowych w polskiej części Morza Bałtyckiego wiążą się z przygotowaniem lokalnych baz eksploatacyjnych. Krajowy Plan Odbudowy w zakresie infrastruktury portowej na potrzeby rozwoju morskiej energetyki wiatrowej zakłada ok. 437 mln euro, co jest poważnym impulsem finansowym dla rozwoju tej części sektora gospodarki wodnej, która bezpośrednio wiąże się z sektorem morskiej energetyki wiatrowej.
O lokalizację portów serwisowych u siebie – jako zaplecza dla obsługi morskich farm wiatrowych budowanych na Morzu Bałtyckim – zabiegają Ustka, Łeba i Władysławowo. W porcie w Łebie planowana jest baza serwisowa służąca jako centrum logistyczne dla morskich farm wiatrowych na Bałtyku, składająca się z biura, budynków magazynowych i urządzeń transportowych. Inną lokalizacją, gdzie ma powstać jedna z baz operacyjno-konserwacyjnych, jest Władysławowo. W porcie zbudowane zostaną budynki biurowe, magazyny i place składowe. Port udostępnia nabrzeże, z którego prowadzić można wszystkie operacje jednostkami pływającymi.
Do modernizacji i rozbudowy przygotowuje się Port Morski w Ustce jako możliwa lokalizacja bazy obsługowo-serwisowej dla planowanych inwestycji na Bałtyku. Na przestrzeni ostatnich dwóch lat przygotowano koncepcję jego rozbudowy o port zewnętrzny, także zatwierdzono miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla terenów wewnątrz portu. W analizach Pomorskiej Platformy Rozwoju Morskiej Energetyki Wiatrowej na Bałtyku port w Ustce wskazany został jako optymalny terminal przede wszystkim ze względu na strategiczną lokalizację dla działań eksploatacyjno-serwisowych planowanych inwestycji w morskie farmy wiatrowe na Bałtyku.
Biorąc pod uwagę dotychczasowe działania ze strony władz państwowych i samorządowych, a także deweloperów przyszłych morskich farm wiatrowych, porty w Ustce, Łebie czy Władysławowie mają szansę stać się stabilnymi zapleczami serwisowymi dla projektów wiatrowych na Bałtyku. Warto również podkreślić, że w związku z budową oraz funkcjonowaniem baz serwisowych powstaną nowe miejsca pracy oraz rozwijać się będzie lokalna infrastruktura – co niewątpliwie jest pozytywną wiadomością dla mieszkańców całego Pomorza.
Autor: JS
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
