Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nadchodzi szczyt sezonu eksportowego zbóż w Porcie Gdańsk
Zbliża się kulminacyjny moment sezonu eksportowego polskiego zboża. Port Gdańsk – największy port towarowy w kraju – pozostaje w pełnej gotowości operacyjnej, wspierając krajowy sektor rolny w logistyce zbiorów i przygotowaniach do ich wysyłki za granicę. Przez portowe nabrzeża przechodzą już tysiące ton pszenicy, kukurydzy, żyta i jęczmienia, które w najbliższych tygodniach trafią do odbiorców od Hiszpanii po Indie.
W artykule
Zboże – strategiczny ładunek dla polskiego eksportu
W strukturze przeładunkowej Portu Gdańsk zboże plasuje się tuż za surowcami energetycznymi. Różnica jest zasadnicza – podczas gdy ropa i węgiel z reguły importujemy, zboże w znacznej mierze opuszcza Polskę. To ładunek typowo eksportowy, co nadaje terminalom zbożowym strategiczne znaczenie dla bezpieczeństwa ekonomicznego kraju. Kierunki eksportowe obejmują nie tylko rynki europejskie, ale także Afrykę Północną i Zachodnią oraz Azję – w tym Chiny i Indie.
Statki z polskim zbożem – kukurydzą, pszenicą, śrutą, żytem, jęczmieniem i nasionami oleistymi – płyną m.in. do portów Hiszpanii, Holandii, Wielkiej Brytanii, krajów Afryki Północnej i Zachodniej, a także do Indii i Chin. Tak szeroki zasięg potwierdza konkurencyjność polskiej produkcji rolnej oraz efektywność zaplecza logistycznego Portu Gdańsk.
W pierwszej połowie 2025 roku przez nabrzeża portowe przeszło ponad 1,1 mln ton zbóż – wynik niższy niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (1,5 mln ton), lecz nadal istotny z punktu widzenia gospodarki. W tym czasie obsłużono 212 statków, 39 tys. samochodów ciężarowych i 380 wagonów kolejowych ze zbożem.
Terminale gotowe na wzrost obciążeń
– Choć w pierwszym półroczu terminale zbożowe pracowały przy wykorzystaniu ok. 50 proc. swoich możliwości, Port Gdańsk utrzymuje wysoką gotowość operacyjną – podkreśla Bartosz Bloch, dyrektor handlowy ZMPG SA. Jak zaznacza, stale rozwijana infrastruktura pozwala nie tylko na sprawną obsługę krajowego eksportu, ale również na przeładunki zbóż z krajów sąsiednich.
Za obsługę ładunków rolnych odpowiada obecnie dziewięć terminali zlokalizowanych przy Nabrzeżu Zbożowym, Bytomskim, Wiślanym, Szczecińskim, Oliwskim i Przemysłowym. Wyróżnia je nowoczesne zaplecze technologiczne, wysoka wydajność i profesjonalna obsługa, które decydują o konkurencyjności polskiego eksportu żywności na rynkach światowych.
SARP i miejsca odstawcze – nowoczesna logistyka w służbie eksportu
Jednym z aktualnych priorytetów portowych inwestycji jest wdrażanie Systemu Awizacji Ruchu Pojazdów (SARP), który pozwala ograniczyć kolejki samochodów, skrócić czas oczekiwania i zoptymalizować ruch ciężarowy. Uzupełnieniem są tzw. miejsca buforowe, przygotowane na potrzeby transportu drogowego. Łącznie na terenie portu utworzono ok. tysiąca takich miejsc przy ulicach Budowniczych Portu Północnego, Ku Ujściu, Załogowej, Śnieżnej, Wielopole i Wiślnej.
Port Gdańsk jako ogniwo bezpieczeństwa żywnościowego
W świetle aktualnych wyzwań klimatycznych i geopolitycznych, rola portów morskich w utrzymaniu łańcuchów dostaw żywności stale rośnie. Port Gdańsk, jako jeden z kluczowych hubów przeładunkowych w regionie, aktywnie wpisuje się w politykę wzmacniania bezpieczeństwa żywnościowego.
– Rynek zbóż cechuje się dziś dużą zmiennością, wynikającą zarówno z napięć geopolitycznych, jak i zmian klimatycznych – mówi Andrzej Kuźmicz, prezes Port Gdański Eksploatacja. – Dlatego inwestujemy w rozbudowę Gdańskiego Agro Terminalu, co zwiększy nasze możliwości przeładunkowe i zapewni odporność operacyjną w sektorze agro.
Jak dodaje, celem jest stworzenie stabilnego, przewidywalnego partnera logistycznego dla polskich producentów i eksporterów. – Chcemy sprostać nie tylko wymaganiom sezonowym, ale także długofalowej strategii rozwoju eksportu żywności – podkreśla Kuźmicz.
Źródło: Port Gdańsk
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
