Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bezemisyjny katamaran – Innowacyjny projekt Brittany Ferries, Wärtsilä i Incat
Incat, Brittany Ferries i Wärtsilä podjęły się ambitnego projektu stworzenia 137-metrowego bezemisyjnego katamaranu. Ta współpraca ma na celu zbadanie i spełnienie wymagań projektowych oraz technicznych niezbędnych do realizacji tego przełomowego przedsięwzięcia.
Stocznia Incat, specjalizująca się w produkcji katamaranów, od lat współpracuje z Brittany Ferries i Wärtsilä, rozwijając innowacyjne i ekologiczne rozwiązania. Podczas niedawnego wystąpienia, Stephen Casey, dyrektor generalny Incat, wyraził entuzjazm wobec tego projektu. Podkreślił, że napęd elektryczny w połączeniu z lekkimi aluminiowymi jednostkami jest idealnym rozwiązaniem do eliminacji emisji. Casey zaznaczył również, że Incat, wraz ze swoimi partnerami, pragnie wprowadzać kolejne etapy zrównoważonego transportu morskiego w Europie.
Brittany Ferries jest w trakcie największego programu odnowy floty w swojej historii, planując wprowadzenie pięciu nowych statków do 2025 roku. Wśród nich znajdują się dwa statki napędzane LNG oraz dwie jednostki hybrydowe LNG-elektryczne. Christophe Mathieu, dyrektor generalny Brittany Ferries, podkreśla znaczenie tego projektu w dążeniu do osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku. Całkowicie elektryczne zasilanie jest kluczowym rozwiązaniem, szczególnie dla krótszych tras promowych, co potwierdza doświadczenie Brittany Ferries w zakresie zrównoważonych podróży promowych.
Wärtsilä, od lat współpracująca z Brittany Ferries, jest dostawcą zaawansowanych systemów napędowych. Firma odegrała kluczową rolę w rozwoju floty Brittany Ferries, dostarczając silniki LNG oraz systemy napędowe dla jednostek hybrydowych. Roger Holm, wiceprezes wykonawczy Wärtsilä Corporation, zaznacza, że promy odgrywają kluczową rolę w zaspokajaniu rosnącego zapotrzebowania na zrównoważone środowiskowo opcje transportowe. Wärtsilä, jako lider w kształtowaniu dekarbonizacji przemysłu morskiego, kontynuuje swoje zobowiązanie do przyspieszenia branży w kierunku żeglugi o zerowej emisji CO2.
Projekt bezemisyjnego promu realizowany przez Incat, Brittany Ferries i Wärtsilä jest nie tylko innowacyjnym krokiem naprzód, ale także istotnym elementem w globalnych dążeniach do zrównoważonego rozwoju. Dzięki połączeniu sił i kompetencji trzech liderów branży, przyszłość transportu morskiego może stać się bardziej ekologiczna i przyjazna dla środowiska.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Zatonięcie Wilhelm Gustloff. Największa katastrofa morska w historii świata
30 stycznia 1945 roku na Morzu Bałtyckim doszło do największej katastrofy morskiej w historii świata pod względem liczby ofiar. W rejonie Ławicy Słupskiej, około 45 mil morskich na północny wschód od Łeby, niemiecki statek Wilhelm Gustloff został storpedowany przez radziecki okręt podwodny S-13. W wyniku zatonięcia jednostki śmierć poniosło ponad dziewięć tysięcy osób.
W artykule
Błędna identyfikacja celu na Bałtyku
Dowódca S-13, kmdr por. Aleksandr Marinesko, obserwując przez peryskop statek płynący nocą przy słabej widoczności pod eskortą torpedowca T-36, uznał go za wojskowy transportowiec ewakuujący żołnierzy z Prus Wschodnich przed nacierającą Armią Czerwoną. W rzeczywistości była to jednostka wykorzystywana do ewakuacji ludności cywilnej, choć na pokładzie znajdował się również personel Kriegsmarine.
Wilhelm Gustloff został zwodowany w 1937 roku jako statek wycieczkowy organizacji „Kraft durch Freude”, należącej do Niemieckiego Frontu Pracy. W czasie wojny jednostka pełniła funkcje pomocnicze i transportowe. W chwili zatonięcia na jej pokładzie znajdowało się ponad 10 tysięcy osób, głównie kobiet i dzieci. Statek był uzbrojony w artylerię przeciwlotniczą i nie posiadał oznaczeń statku szpitalnego.
Atak torpedowy i dramat pasażerów
O godzinie 21.15 Marinesko wystrzelił salwę torped. Pierwsza z nich rozerwała część dziobową na lewej burcie, powodując natychmiastowy przechył jednostki. Druga eksplodowała w rejonie basenu pływackiego, wykorzystywanego wówczas jako pomieszczenie zakwaterowania personelu Kriegsmarine. Trzecia z torped uderzyła w maszynownię, unieruchamiając statek i pozbawiając go zasilania. W krótkim czasie Wilhelm Gustloff zaczął gwałtownie przechylać się i nabierać wody.
Na pokładzie wybuchła panika. Przepełnione korytarze i klatki schodowe uniemożliwiały ewakuację z niższych pokładów. Tysiące ludzi próbowało jednocześnie wydostać się na górę. Dochodziło do stratowania, a dostęp do łodzi ratunkowych był skrajnie ograniczony. Część z nich była oblodzona i niezdolna do opuszczenia na wodę.
W miarę narastającego przechyłu wielu pasażerów zsuwało się po zlodowaciałych pokładach wprost do morza. Inni skakali z wysokości kilkunastu metrów, próbując uchwycić się przepełnionych łodzi ratunkowych. Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza, co oznaczało niemal natychmiastową śmierć z wychłodzenia.
Akcja ratunkowa i znaczenie historyczne katastrofy
Akcję ratunkową podjął torpedowiec T-36, który zdołał uratować ponad 500 osób. Łącznie z katastrofy ocalało około 1,2 tysiąca pasażerów. W trakcie działań ratunkowych jednostka musiała jednak gwałtownie manewrować po wykryciu kolejnych torped wystrzelonych przez S-13. T-36 zrzucił następnie bomby głębinowe, uszkadzając radziecki okręt podwodny.
Zatopienie Wilhelm Gustloff przez pewien czas próbowano interpretować jako zbrodnię wojenną. Byłoby tak wyłącznie w sytuacji, gdyby na pokładzie jednostki znajdowali się jedynie cywile, a sam statek płynął pod banderą cywilną i posiadał status jednostki chronionej.
Tymczasem Wilhelm Gustloff płynął pod banderą Marynarki Wojennej, a na jego pokładzie znajdowało się 918 oficerów i marynarzy II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (2. U-Boot Lehr Division). Jednostka była również uzbrojona i poruszała się w eskorcie. W tych okolicznościach jej zatopienie było zgodne z postanowieniami traktatu w sprawie ograniczenia uzbrojenia morskiego z 25 marca 1936 roku, który dopuszczał storpedowanie jednostki pomocniczej płynącej w konwoju okrętów wojennych.
W latach 60. XX wieku wrakiem Wilhelm Gustloff interesowała się strona radziecka. Pojawiały się wówczas domniemania, że przed ostatnim rejsem na pokładzie statku mogły zostać załadowane skrzynie zawierające elementy wyposażenia Bursztynowej Komnaty. W 1994 roku Polska uznała wrak Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, co skutkuje zakazem prowadzenia prac podwodnych i nurkowania w promieniu 500 metrów od miejsca jego spoczynku.
Katastrofa Wilhelm Gustloff pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych symboli końcowej fazy II wojny światowej. Jej skala do dziś przewyższa wszystkie inne znane tragedie morskie, przypominając o konsekwencjach wojny prowadzonej w warunkach totalnego konfliktu.
