Bezpieczeństwo morskie Południowo-Wschodniej Azji [ANALIZA]

Piractwo istnieje od czasów starożytnych, kiedy to piraci plądrowali statki przewożące towary. Obecnie bezpieczeństwo morskie (piractwo i zbrojne napady na statki (PAR)) nadal stanowią zagrożenie dla handlu morskiego na całym świecie.

Jak rozwinęło się piractwo/rabunek morski w ciągu ostatnich 20 lat?

Pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku w Azji Południowo-Wschodniej nastąpił gwałtowny wzrost liczby incydentów związanych z piractwem i rozbojem morskim. Odnotowywano ponad 200 incydentów rocznie, co skłoniło kraje azjatyckie do poszukiwania rozszerzonych ram współpracy regionalnej. Jednym z incydentów, który szczególnie wyróżnił się na tle innych, było porwanie 22 października 1999 r. statku Alondra Rainbow zarejestrowanego w Japonii. W ciągu kilku godzin od wypłynięcia z Kuala Tanjung w Indonezji do Port Miike w Japonii, dziesięciu przestępców uzbrojonych w broń palną i noże weszło na pokład statku z szybkiej łodzi i przejęło dowodzenie.

W dniu 29 października 17 członków załogi zostało wyrzuconych na brzeg w nadmuchiwanej tratwie ratunkowej. Japońska Straż Przybrzeżna i Japońskie Stowarzyszenie Właścicieli Statków zaapelowały do państw nadbrzeżnych o pomoc, a 13 listopada Indyjska Straż Przybrzeżna i Indyjska Marynarka Wojenna weszły na pokład statku, obecnie przemianowanego na Mega Rama, i aresztowały piratów. Wydarzenia te, w połączeniu z zaostrzającą się sytuacją PAR w Cieśninie Malakka i Singapurze (SOMS), skłoniły Japonię do rozważenia zawarcia porozumienia pomiędzy krajami azjatyckimi w celu zwalczania PAR na wodach azjatyckich.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/srodowisko-morskie-i-jego-znaczenie-dla-polski-w-ujeciu-polityczno-militarnym-gospodarczym-oraz-spoleczno-kulturowym-czesc-1/

Na podstawie analizy danych z 15 lat (2007-2021) dotyczących 1822. incydentów, Regionalne Porozumienie o Współpracy w Sprawie Zwalczania Piractwa i Rozboju Przeciwko Statkom w Azji (ReCAAP) Information Sharing Centre (ISC) zidentyfikowało pewne ogólne prawidłowości wśród incydentów w Azji. Poważny charakter incydentów popełnionych przez zorganizowane grupy przestępcze obejmował trzy rodzaje, które dominowały w różnych okresach: 

1.  porwania holowników i barek w celu odsprzedaży (2009-2014) 
2.  kradzież ładunku ropy naftowej z tankowców (2011-2017) oraz 
3.  uprowadzenie załogi dla okupu (2016-2020). 

Dzięki aresztowaniu wielu porywaczy, od 2020 r. w Azji Południowo-Wschodniej nie odnotowano żadnego incydentu uprowadzenia załogi. W ostatnich latach incydenty PAR w Azji ograniczały się do drobnych kradzieży. Większość incydentów w Azji stanowiły rabunki, które są przestępstwami w definicji rozboju niekonfrontacyjnego. W 80 proc. incydentów załoga nie doznała obrażeń. W pozostałych 20 proc. przypadków załoga była zastraszana, wiązana, zamykana w maszynowni itp.

Jakie są podstawowe narzędzia zarządzania, które są stosowane w odpowiedzi na zagrożenie piractwem/rabunkiem morskim?

Zasady, prawa i normy rządzące PAR (Piractwem i Rabunkiem) w Azji Południowo-Wschodniej są zasadniczo takie same jak w innych regionach świata, ponieważ większość państw nadbrzeżnych jest stronami głównych konwencji międzynarodowych. Do najważniejszych należą Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), Konwencja o zakładnikach z 1979 r. oraz Konwencja o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej z 2005 r. (Konwencja SUA). Regionalne zarządzanie anty-PAR wyróżnia się ustaleniami dotyczącymi współpracy, mającymi na celu nie tylko egzekwowanie prawa, ale i wzmacnianie bezpieczeństwa morskiego w regionie.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/interesy-morskie-polski-rozciagaja-sie-daleko-poza-baltycki-horyzont/

Jednym z najwcześniejszych porozumień były patrole w cieśninie Malakka, które rozpoczęły się w 2004 r. i z biegiem czasu zostały rozszerzone. Obecnie czterech partnerów – Indonezja, Malezja, Singapur i Tajlandia – zapewnia bezpieczeństwo SOMS poprzez organizowanie skoordynowanych patroli nawodnych, połączonych morskich patroli powietrznych „Eyes-in-the-Sky” oraz grupy wymiany informacji wywiadowczych.

4 września 2006 r. weszło w życie Regionalne porozumienie w sprawie zwalczania piractwa i rozboju wobec statków w Azji (ReCAAP) – pierwsze regionalne porozumienie międzyrządowe w sprawie zwalczania PAR i promowania współpracy regionalnej. Na mocy porozumienia w Singapurze powołano ReCAAP ISC, zwane „Centrum”. Do chwili obecnej 21 państw (14 krajów azjatyckich, pięć krajów europejskich, Australia i Stany Zjednoczone) są umawiającymi się stronami ReCAAP. Porozumienie ReCAAP zostało ustanowione w celu rozwiązania kwestii piractwa w rozumieniu UNCLOS oraz zbrojnych napadów na statki w rozumieniu IMO.

ReCAAP ISC pozostaje zaangażowany w swoją misję ochrony załogi, statków i ładunku przed wypadkami PAR w Azji poprzez wymianę informacji, budowanie potencjału i porozumienia o współpracy. Jako organizacja międzynarodowa o charakterze integracyjnym, Centrum angażuje agencje rządowe, przemysł morski oraz społeczność morską do osiągnięcia wspólnego celu, jakim jest wyeliminowanie zagrożenia ze strony PAR w Azji. Sieć ReCAAP składa się ze spektrum agencji, które są jednostkami operacyjnymi zajmującymi się incydentami PAR w ramach swoich obszarów odpowiedzialności, w tym straży przybrzeżnej, marynarki wojennej i władz morskich. Każda agencja musi odegrać swoją rolę, aby zapewnić, że wody w Azji są bezpieczne i zabezpieczone dla handlu morskiego, przynosząc wzrost gospodarczy dla wszystkich krajów w regionie.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/istota-sil-morskich-czesc-4/

Współpraca z sektorem żeglugi obejmuje prowadzenie sesji dialogowych, forów żeglarskich i konferencji antypirackich, a także produkcję przewodników i plakatów dla statków. Wspólnie z przemysłem żeglugowym, singapurskim centrum informacyjnym (IFC) oraz Rajaratnam School of International Studies (RSIS) ośrodek ReCAAP ISC opracował regionalny przewodnik nr 2 do zwalczania piractwa w Azji, aby pomóc właścicielom/operatorom/kapitanom i załodze statków w przyjęciu środków mających na celu uniknięcie, powstrzymanie lub opóźnienie ataków oraz zapobieżenie nieuprawnionemu wejściu na pokład. Aby zachęcić kapitanów/załogę statków do zgłaszania incydentów, Centrum opublikowało plakat zawierający dane kontaktowe Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego (MRCC) oraz punktów kontaktowych ReCAAP.

Ustanowienie ReCAAP ISC ułatwiło powiązania operacyjne między umawiającymi się stronami i punktami kontaktowymi w celu wymiany informacji, zgłaszania incydentów i szybkiego reagowania. Zgłaszanie incydentów ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania coraz bardziej agresywnym atakom, ponieważ umożliwia organom ścigania szybkie reagowanie.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/komponenty-sil-morskich-rp-czesc-5/

W celu wzmocnienia współpracy i reakcji na porwania, rabunki i inne zagrożenia na Morzu Sulu i Celebes, kraje takie jak Malezja, Indonezja i Filipiny ustanowiły w 2017 r. trójstronne patrole morskie (TMP). W 2018 roku Globalny Program Przestępczości Morskiej – Biuro Narodów Zjednoczonych ds. Narkotyków i Przestępczości (GMCP-UNODC) ustanowił grupę kontaktową skoncentrowaną na tym samym obszarze morskim. Jest to podejście wielostronne, aby zgromadzić organy ścigania, misje zagraniczne, organizacje międzynarodowe, naukowców i podmioty sektora prywatnego, aby osiągnąć kompleksowe i wspólne zrozumienie trendów w zakresie przestępczości morskiej. 

Jakie są główne szkody oraz jakie zagrożenie piractwem/rozbojem morskim stwarza dla regionalnych interesariuszy?

Ataki PAR wpływają na samopoczucie marynarzy i powodują u nich traumę. Samo prawdopodobieństwo ataków powoduje stres i wydłuża ich godziny wacht/obowiązków wzmocnienia bezpieczeństwa w codziennych zadaniach. Dla branży żeglugowej PAR zakłóca handel morski i wywołuje reperkusje w łańcuchach dostaw. Szkody mają również wpływ na składki ubezpieczeniowe, wyniku czego zwiększa koszty związane z wdrożeniem środków zapobiegawczych. Podczas gdy statkom zaleca się zmianę trasy, powoduje to wydłużenie podróży i większe zużycie paliwa, co zwiększa ogólne koszty. W przypadku państw wszelkie zakłócenia wpływają na sytuację gospodarczą i źródła utrzymania ich obywateli. Takie skutki są szczególnie dotkliwe dla krajów nieposiadających zasobów umożliwiających reagowanie na te wyzwania.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/sily-morskie-w-kontekscie-polityczno-militarnym-czesc-6/

Jak rozwinęła się świadomość morska, aby zmniejszyć zagrożenie piractwem/rozbojem na morzu?

Gromadzenie, rozpowszechnianie i wykorzystywanie danych dotyczących świadomości morskiej pozostaje kluczowym filarem w walce z PAR.  Aby odpowiednio rozwinąć dane dotyczące świadomości morskiej, niektóre państwa wraz ze swoimi marynarkami wojennymi, strażą przybrzeżną i innymi agencjami egzekwowania prawa wykorzystują rejestracje i dane portowe (czas przypłynięcia/odpłynięcia, plany żeglugi, gdy są udostępniane, itp.), monitoring elektroniczny (radar, automatyczne systemy informacyjne, itp.) oraz patrole (lotnicze i naziemne) w celu śledzenia żeglugi które polegają głównie na zgłoszeniach ofiar w celu zidentyfikowania miejsc podatnych na zagrożenia i stworzenia profili zagrożeń.

Ponad dwadzieścia lat temu stało się bardzo jasne, że ze względu na transnarodowy charakter żeglugi i przestępców PAR, międzynarodowa wymiana danych dotyczących świadomości morskiej będzie miała kluczowe znaczenie dla przeciwdziałania temu zagrożeniu.  W 1992 r. Międzynarodowe Biuro Morskie utworzyło w Kuala Lumpur centrum sprawozdawczości na temat piractwa w celu gromadzenia i rozpowszechniania tych danych.

Jego ograniczeniem był fakt, że nie było ono powiązane z żadnym z państw i opierało się całkowicie na dobrowolnych ujawnieniach ze strony społeczności żeglugowej. Kiedy problem PAR nasilił się na przełomie wieków, państwa nadbrzeżne podjęły kroki w celu wypełnienia tej luki, uruchamiając patrole w Cieśninie Malakka. Skoordynowane patrole miały na celu nie tyle przechwytywanie piratów na morzu, co zapewnienie koordynacji patroli w celu maksymalnego odstraszania i zbierania informacji. Protokoły wymiany informacji były ważniejsze od patroli.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/sily-morskie-w-kontekscie-polityczno-militarnym-czesc-7/

Uruchomienie ReCAAP w 2006 r. było kolejnym dużym krokiem naprzód w zakresie wymiany danych morskich w celu wsparcia walki z PAR.  ReCAAP ISC dostarcza społeczności morskiej najnowszych informacji i analiz poprzez wydawanie ostrzeżeń o incydentach i zaktualizowanych raportach. Podkreślając modus operandi sprawców, poziom powagi incydentów i lokalizacje zdarzeń, załogi mogą zachować czujność, a władze mogą rozważnie wykorzystywać zasoby.

Centrum zwiększa swoją świadomość sytuacyjną dzięki informacjom ze źródeł zewnętrznych, w tym z singapurskiego IFC (międzynarodowego centrum ukierunkowanego na marynarkę wojenną, którego siedziba znajduje się w Singapurze od 2009 r.). Centrum informuje o innych przestępstwach morskich, z raportów IMO za pośrednictwem globalnego zintegrowanego systemu informacji o statkach, z raportów statków ofiar do Międzynarodowego Centrum Raportowania o Piractwie Biura Morskiego oraz z informacji ze źródeł jawnych. ISC ReCAAP stosuje również analizę danych w celu zapewnienia wizualizacji wzorców i trendów w zakresie przeszłych incydentów oraz ustalenia korelacji czynników prowadzących do incydentów.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/sily-morskie-w-kontekscie-gospodarczym-czesc-8/

Aby zapewnić bardziej dogłębną analizę, ISC analizuje czynniki zewnętrzne, które mogą mieć związek z incydentami PAR. Czynniki te obejmują warunki pogodowe, fazy księżyca, czynniki ekonomiczne oraz ceny towarów, które są często celem sprawców. Analiza ma na celu zapewnienie lepszego zrozumienia sytuacji w różnych częściach wód azjatyckich oraz opracowanie bardziej ukierunkowanych reakcji.

Jaki dodatkowy kontekst jest niezbędny do zrozumienia wyzwań dla bezpieczeństwa morskiego związanych z zagrożeniem piractwem/rabunkiem morskim?

Niektóre z wyzwań, z jakimi borykają się kraje Azji Południowo-Wschodniej w obliczu zagrożenia ze strony PAR, obejmują priorytety krajowe, dominującą nielegalną działalność morską obciążającą dostępne środki egzekwowania prawa, a także obecność łodzi rybackich w pobliżu portów i kotwicowisk, które mogą służyć jako przykrywka dla przestępców. Brak możliwości zatrudnienia oraz programów dla społeczności nadmorskich, które mogłyby stanowić pierwszą linię obrony, dodatkowo komplikuje sytuację. Żadna pojedyncza agencja ani kraj nie jest w stanie samodzielnie stłumić tego zagrożenia. Dlatego walka z PAR wymaga nie tylko współpracy, ale i zintegrowanego działania wszystkich zainteresowanych stron, włączając w to państwa i przemysł morski, co ma kluczowe znaczenie dla wzmacniania bezpieczeństwa morskiego.

Autor: Lee Yin Mui/amti.csis.org/Redakcja Portalu Stoczniowego