Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Końcowe odliczanie na budowie Hali Kadłubowej PGZ Stoczni Wojennej
To już ostatnia prosta przed zakończeniem budowy Hali Kadłubowej oraz Hali Produkcyjnej na terenie PGZ Stoczni Wojennej. Warta ponad 300 mln złotych inwestycja zakończy się już za kilka tygodni. Pozostaje pytanie, jak zarząd stoczni planuje wykorzystać tak dużą inwestycję w przyszłości, aby zapewnić jej pełne wykorzystanie i zwrot poniesionych kosztów.
W artykule
Hala Kadłubowa PGZ Stoczni Wojennej: inwestycja o ogromnym potencjale
Maciej Poprawski, Dyrektor Operacyjny w PGZ SW odpowiedzialny za nadzór inwestycji, podkreśla, że Hala Kadłubowa PGZ Stoczni Wojennej będzie jednym z największych obiektów tego typu w Europie. W niej zbudowane zostaną kadłuby fregat Miecznik. Inwestycja ruszyła w marcu 2023 roku, a już w grudniu tego roku osiągnęła najwyższy punkt konstrukcyjny. Wysokość hali, w której powstaną kadłuby fregat Miecznik, to 43 metry, a wliczając zamontowany na dachu zespół urządzeń do wentylacji to nawet 46 metrów. Gigantyczne bramy hali mają podobne wymiary: 43 metry wysokości i 34 metry szerokości, co można porównać do powierzchni dwóch boisk do koszykówki. Zamontowane suwnice są w stanie udźwignąć nawet 100 ton. Powierzchnia zabudowy Hali Kadłubowej to blisko 6 tys. m².
Roboty wykończeniowe idą pełną parą. Hala Kadłubowa jest już zamknięta i kontynuowane są głównie prace wykończeniowe. Zamontowane zostały wszystkie okna i drzwi. Działają też obie bramy wielkopowierzchniowe, jak informuje Piotr Gosch, Kierownik Robót z Grupy NDI.
Poza Halą Kadłubową powstaje także Hala Produkcyjna, która zajmuje blisko 5 tys. m². Będą w niej funkcjonowały wszystkie stoczniowe wydziały wyposażeniowe. Sąsiadujący z nią 4-kondygnacyjny budynek biurowy pomieści zaplecze socjalne dla pracowników wydziałów produkcyjnych oraz będzie siedzibą Spółki.
Na terenie budowy praktycznie zakończono prace nawierzchniowe. Wykonawca ocenia postęp robót na 98%. Trwają prace przy wejściach do budynków oraz związane z wykonywaniem dylatacji w ułożonych nawierzchniach betonowych. Wszystkie nawierzchnie oraz posadzki wykonane są w technologiach umożliwiających przenoszenie ogromnych obciążeń od poruszających się w przyszłości po nich specjalnych pojazdach transportujących elementy okrętów. Przemysław Młynarczyk, Kierownik Robót Drogowych z Grupy NDI, informuje, że posadzka betonowa w Hali Kadłubowej o wytrzymałości 20t/m² jest już gotowa. Rozpoczęły się też prace przy układaniu warstwy żywicy antyelektrostatycznej oraz antypoślizgowej na posadzce w Hali Produkcyjnej.
Inwestorem projektu jest PGZ Stocznia Wojenna, a generalnym wykonawcą konsorcjum składające się ze spółek NDI S.A., NDI SOPOT S.A. oraz Pekabex BET. Wartość inwestycji to ponad 300 mln złotych.
Przyszłość Hali Kadłubowej
W kontekście zbliżającego się zakończenia budowy Hali Kadłubowej oraz jej kluczowej roli w budowie fregat Miecznik, pojawiają się pytania dotyczące przyszłego wykorzystania tej infrastruktury, choćby z tego powodu, że za tę inwestycję polski podatnik zapłacił ponad 300 mln złotych. W przestrzeni medialnej wszyscy zachwycają się tą inwestycją, jednak nikt nie zadaje pytań związanych z jej potencjalnymi negatywnymi konsekwencjami. Budowa fregat to kluczowy element naszego bezpieczeństwa, ale nie powinniśmy zostawiać tego programu bez uwzględnienia kluczowych aspektów infrastrukturalnych w Stoczni Wojennej, na których powinien opierać się każdy biznes.
Kluczowe pytania dotyczące przyszłości tej inwestycji i jej wpływ na stocznię oraz lokalne przesiębiorstwa:
- Czy obecny zarząd stoczni ma plan na okres, kiedy w hali nie będą budowane fregaty Miecznik? Zarządzanie tak dużą inwestycją wymaga konkretnych planów na jej wykorzystanie, aby hala nie stała pusta ani nie miała długich przerw w eksploatacji.
- Czy inwestycja w Halę Kadłubową była od początku planowana jako element długoterminowego rozwoju stoczni? To fundamentalne pytanie dotyczące strategii rozwoju stoczni na lata.
- Jakie są plany na wykorzystanie Hali Kadłubowej po zakończeniu budowy fregat Miecznik? Co stanie się z halą po zakończeniu tego programu?
- Czy zarząd stoczni już teraz opracowuje plany na przyszłość, aby zapewnić ciągłość operacyjną po zakończeniu programu Miecznik? Jakie są alternatywne scenariusze wykorzystania Hali Kadłubowej?
- Czy stocznia dysponuje wystarczającymi zasobami finansowymi i ludzkimi, aby skutecznie zarządzać tak dużą infrastrukturą w przyszłości? Bez odpowiednich zasobów nawet najlepszy plan może okazać się niewykonalny.
- Jakie kroki podejmuje zarząd, aby zapewnić stabilne zamówienia dla Hali Kadłubowej po zakończeniu budowy fregat Miecznik? Jakie działania są podejmowane, aby zabezpieczyć przyszłość hali?
- Czy istnieje strategia współpracy z innymi podmiotami, zarówno krajowymi, jak i zagranicznymi, w celu maksymalnego wykorzystania potencjału Hali Kadłubowej? Współpraca może otworzyć nowe możliwości i rynki zbytu.
- Jakie są plany na rozwój technologiczny i innowacyjny stoczni, aby utrzymać konkurencyjność na rynku międzynarodowym? Inwestycje w infrastrukturę powinny iść w parze z inwestycjami w innowacje, aby stocznia mogła konkurować na globalnym rynku.
Wnioski dotyczące budowy Hali Kadłubowej w PGZ Stoczni Wojennej
Warto przypomnieć historię firmy Vistal, która zainwestowała ponad 100 mln złotych w nową halę. Początkowo była to inwestycja, która budziła entuzjazm, lecz z czasem okazało się, że koszt jej utrzymania był monstrualny. Gdy zabrakło zamówień, Vistal ogłosił upadłość, a hala została wydzierżawiona Stoczni Karstensens. Obecnie hala, wraz z nabrzeżami, stoi praktycznie pusta.
Z naszych nieoficjalnych informacji wynika, że trwa proces wyboru nowego zarządu w PGZ Stoczni Wojennej. Obecny, a na pewno przyszły zarząd staje przed wyzwaniem nie tylko zarządzania tą wielką inwestycją, ale również ogromną amortyzacją i kosztami utrzymania tej infrastruktury na lata. To pytania, na które odpowiedzi trzeba szukać już teraz, aby uniknąć losu, jaki spotkał Vistal.
Budowa fregat to kluczowy element naszego bezpieczeństwa, ale nie możemy pozostawić tego programu bez uwzględnienia kluczowych aspektów infrastrukturalnych w Stoczni Wojennej, na których opiera się każdy biznes. Ta infrastruktura będzie niezwykle trudna w utrzymaniu, jeżeli stocznia napotka problemy z finansowaniem programu MIECZNIK. Nikt w Marynarce Wojennej ani w przemyśle okrętowym nie chce powtórki sytuacji ze Ślązakiem.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
