Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Dania dostarczy Ukrainie pociski przeciwokrętowe Harpoon 
Rząd Danii zobowiązał się dostarczyć Ukrainie jeden system rakietowy Harpoon do ochrony wybrzeża. Zapewni on obrońcom Odessy wystarczający zasięg, by zagrozić rosyjskim siłom na północno-zachodniej części Morza Czarnego.
W poniedziałkowym oświadczeniu w Pentagonie sekretarz obrony USA, Lloyd Austin potwierdził wiadomość, że Stany Zjednoczone szukają sposobu na dostarczenie Ukrainie systemu Harpoon.
Harpoon to liczący 50 lat ponaddźwiękowy pocisk przeciwokrętowy, który był przez lata modernizowany i nadal znajduje się na wyposażeniu wielu marynarek wojennych na całym świecie. Jest to pocisk manewrujący o prędkości maksymalnej około 460 węzłów i zasięgu blisko 70 mil morskich. Wersja duńska została wyposażona w naprowadzanie inercyjne i nawigację GPS oraz Zaawansowany System Kontroli Broni Harpoon (AHWCS) firmy Boeing. To ulepszenie daje mu możliwość ataku lądowego jako uzupełnienie jego podstawowej roli przeciwokrętowej.
Harpoon ma wystarczający zasięg, aby dolecieć z Odessy do okupowanego przez Rosję obwodu chersońskiego lub od granicy ukraińsko-rumuńskiej do okupowanej przez Rosję Wyspy Węży, będącej punktem centralnym ostatnich starć morskich na Morzu Czarnym. Pocisk ten mógłby zostać użyty do obrony morskich szlaków żeglugowych do i z Odessy, jednak opublikowany zasięg pocisku nie wystarczyłby do dotarcia do Krymu lub mostu w Cieśninie Kerczeńskiej z terytorium znajdującego się obecnie w rękach ukraińskich.
Harpoon jest nadal produkowany na pełną skalę, a Boeing ma zamówienia na zagraniczną sprzedaż do 2026 roku. Boeing wyprodukował również zestaw modernizacyjny dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, który poprawia naprowadzanie pocisku i zwiększa zasięg Harpoona do 130 mil morskich, czyli około dwukrotnie więcej niż zasięg oryginału.
Ukraina ma pilną potrzebę przerwania rosyjskiej blokady swoich portów morskich. Ukraińskie silosy zbożowe są pełne, a nie będzie gdzie przechować następnych zbiorów, jeśli istniejących zapasów nie można przetransportować na rynek. Tymczasem kraje w dużym stopniu uzależnione od ukraińskiego zboża – jak Liban, Egipt i Jemen – doświadczają gwałtownego wzrostu cen. Według danych ONZ, 41 najsłabiej rozwiniętych państw świata kupuje jedną trzecią swojej pszenicy z Ukrainy i Rosji.
Blokada portów jest niszcząca. Wojna na Ukrainie sieje spustoszenie w kraju i za granicą. Mamy do czynienia z poważnym problemem żywnościowym. Większość najgłębszych kryzysów ma miejsce niestety w Afryce.
Tomson Phiri, rzecznik Światowego Programu Żywnościowego,
Zaproponowano wiele planów odblokowania ukraińskich portów, przede wszystkim misje eskorty morskiej zorganizowane przez NATO lub ONZ. W poniedziałek rząd Litwy przedstawił propozycję trzeciej drogi: eskorty morskiej organizowanej przez „koalicję chętnych państw”, w tym państwa dotknięte kryzysem żywnościowym. Minister spraw zagranicznych Wielkiej Brytanii Liz Truss poparła ten plan wkrótce po jego ogłoszeniu i powiedziała, że Royal Navy mogłaby wziąć w nim udział.
Koalicja mogłaby uzyskać wsparcie ze strony krajów rozwijających się na Bliskim Wschodzie i w Afryce, które nie opowiedziały się po żadnej ze stron, ale są zainteresowane bezpiecznymi dostawami zboża. Minister spraw zagranicznych Litwy Gabrielius Landsbergis podał Egipt jako przykład państwa neutralnego, które ma możliwości i powody do udziału w misji eskortowej. Egipt dysponujący najmocniejszą marynarką wojenną na Bliskim Wschodzie i w Afryce – doświadcza inflacji przekraczającej 13 proc., co jest spowodowane między innymi gwałtownie rosnącymi cenami zboża.
Siły rosyjskie zaatakowały wiele statków handlowych w pierwszych tygodniach inwazji. Ostatnie doniesienia ukraińskiej marynarki wojennej potwierdzają, że rosyjscy okupanci nadal grożą żegludze handlowej w pobliżu Wyspy Węży.
Źródło: Reuters
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
